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Category Archives: Architettura ferroviaria

 

Ecco un altro caso di architettura “per metropolitane” che sta vedendo la luce a Londra, la città della prima metropolitana aperta nel 1863. Anche in questo caso si tratta di un progetto che partito tradizionale si sta rivelando assai innovativo. All’inizio il progetto Crossrail, approvato nel 2007, ma dal ben più lunga gestazione (tecnicamente dal 1948), prevedeva due “passanti ferroviari” perpendicolari che si sarebbero dovuti incrociare nel cuore di Londra presso la stazione Tottenham Court Road. Alla partenza dei cantieri fu deciso di realizzare solo la linea est-ovest, ma anziché accogliere tutti i treni alla fine si è deciso di realizzare delle apposite vetture con servizio previsto solo per la costruenda infrastruttura con capilinea Reading e l’aeroporto di Heathrow ad ovest e Shenfield e Abbey Wood ad est, creando una specie di “super metropolitana” con numero ridotto di fermate e capienza aumentata . Parliamo di una linea che nella tratta centrale avrà una frequenza a regime di 24 treni all’ora (uno ogni 2 minuti e mezzo) e treni lunghi 200 metri con capienza di 1500 persone che fermeranno in stazioni tutte dotate di porte di banchina. Ormai è talmente simile ad una metropolitana da aver già avuto il suo nome: “Elizabeth Line” e il suo colore, il lilla. Chissà come verrà rappresentata alla fine sulla celeberrima mappa del Beck: con la linea piena delle metropolitane o con la doppia linea nera delle ferrovie? Forse con una doppia linea lilla, in modo da indicare una via di mezzo, come avviene per l’Overground Line. Dunque la nuova ferrovia urbana che vedrà la luce per fasi sino al completamento nel 2018 rappresenterà la naturale evoluzione delle grandi reti metropolitane del pianeta; una linea in grado di offrire un servizio del tutto simile alla metropolitana per frequenza e accessibilità, ma con capienze ferroviarie e con un numero minore di fermate in modo da fungere da servizio “espresso” e di porsi all’apice della gerarchia dei trasporti urbani.

E ora qualche caratteristica architettonica della nuova linea, anche qua in questo caso parliamo di innovazione. Per chi volesse approfondire ecco il volume adatto:  “Platform for Design” di Hugh Perman, Ed. Crossrail Limited, Londra, 2016; oppure il SITO dedicato all’opera.

Uno dei primi progetti per la stazione Tottenham Court, su progetto di Ralph Erskine e dello studio BDP; dalle cupole a livello strada sarebbe dovuta entrare la luce fino al piano banchine:

Sul volume dedicato al progetto architettonico di questa infrastruttura, nel capitolo dedicato ai pannelli leggiamo: “removable access panel to the elecrtonics”. Che dire? La lezione milanese di 52 anni fa è ancora viva, i pannelli, con la loro duttilità, facilità d’installazione e manutenzione e praticità nel gestire l’impiantistica sono sempre di più lo standard nell’architettura dei trasporti. E la nuova linea londinese non fa eccezione. Ovviamente si tratta di un evoluzione tecnica e stilistica rispetto ai pannelli del 1964, ma anche ai pannelli usati a Vienna negli anni ’70 per le linee 1 e 3 che con il loro bianco ricordano molto la soluzione ora in installazione a Londra. Come in tutte le installazioni a secco contemporanee la struttura dei telai è ormai completamente eclissata dai pannelli stessi, infatti il vasto reticolo di telai curvi in acciaio supporta i pannelli bianchi  facendo da contatto con la struttura in calcestruzzo armato dei tunnel. Nell’intercapedine formata si alloggiano i numerossissimi impianti che servono oggi una ferrovia urbana. Un’ulteriore innovazione consiste nell’eliminazione completa di qualsiasi spigolo nei tunnel pedonali dal loro imbocco in superficie fino alla banchina. Curve nelle giunzioni tra tunnel e banchina perpendicolari, ma anche eliminazione delle diverse sezioni dei tunnel al fine di creare un unico livello visivo ed elminiare qualsiasi punto morto quasi a voler fluidificare definitivamente il flusso degli utenti proprio come avviene per i fluidi nei “tubi” dal quale la metropolitana inglese a mutuato il nome più famigliare. Di per se i pannelli sono in GFRC ovvero Glass Fiber Reinforce Concrete, ovvero cemento rinforzato con fibre di vetro. Come per i pannelli in Silipol della Linea 1 di Milano, anche questi vengono stampati industrialmente su appositi matrici (una la si può vedere nelle foto), inserendo microscopiche fibre di vetro nel calcestruzzo.

 © 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo. Le immagini sono proprietà della © CrossRail Limited.

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A proposito di corridoi di collegamento tra linee di metropolitana, ecco un caso decisamente notevole: il complesso Les Halles – Chatelet di Parigi. Si tratta del gruppo di stazioni sotterranee più frequentata della capitale francese, con 750000 passeggeri al giorno; vi si incontrano le linee del metrò 1, 4 (con due stazioni), 7, 11, 14 e le linee RER (il passante parigino) A, B, D. Il complesso delle Halles, il vecchio mercato coperto, vero cuore pulsante della città, ha avuto una vita travagliata da quando negli anni ’70 furono abbattuti i dodici padiglioni progettati da Victor Baltrad e realizzati tra il 1852 e il 1870. Nel 1977 la stazione delle linee RER, una vera rivoluzione per l’epoca, venne completata e nel 1979 si aggiunse il piano interrato adibito a centro commerciale e, infine, nel 1983 gli edifici in superficie, progettati da Jean Willerval e da subito criticatissimi. Nel 2007 un nuovo concorso vinto da Patrick Berger e Jaques Anziutti ha visto la nascita della versione attuale del complesso ora in avanzatissima fase di completamento, con la gigantesca struttura di copertura denominata “La Canopée des Halles“. In tutto questo anche il grande complesso del nodo infrastrutturale ha visto un vigoroso piano di ristrutturazione e riallestimento degli arredi. L’intera nuova struttura di copertura e il riallestimento si sta svolgendo senza quasi mai interrompere il funzionamento delle otto linee di trasporto e delle attività commerciali e istituzionali all’interno del complesso.

Nel dettaglio il sistema di interscambio è composto da tre settori:

Secteur Forum dove si fermano le tre linee RER e la stazione più a nord della linea 4 della metrò, realizzata negli anni ’70 a seguito della demolizione della stazione originale per far spazio al complesso Forum.

Secteur Rivoli dove si fermano le 1 e 4, stazione più a sud, e la nuova linea 14 Meteor.

Secteur Seine dove si fermano le linee 7 e 11.

I settori Rivoli e Seine compongono la stazione Chatelet.

I tre settori sono collegati, in sequenza, da due lunghi corridoi di cui si prevede, a breve, la meccanizzazione attraverso l’installazioni di tappeti mobili. Attualmente vanno percorsi a piedi. Il primo tra i Secteur Forum e Ricoli è lungo 242 metri e sottopassa ben 4 isolati di edifici, il secondo tra secteur Rivoli e Seine è lungo 156 metri e passa sotto una strada. Tra le banchine della linea 7 e la RER ci sono quasi 450 metri di tunnel pedonali usualmente pieni di passeggeri.

 

Planimetria dei corridoio con le banchine delle 8 stazioni:

La stessa planimetria con i tracciati delle 8 linee:

La nuova conformazione della stazione Les Halles della RER:

Spaccato assonometri della stazione RER:

Spaccato assonometrico e sezione del complesso realizzato negli anni ’80:

Dettaglio dei corridoi:

Proposta di allestimento del corridoio tra i settori Forum e Rivoli:

Rendering della versione definitiva:

Aggiunta di scale mobili tra banchina e corridoio di interscambio per la stazione sud della linea 4:

Prove di allestimento; pare che sia stato scelto il rivestimento dorato a sinistra:

Disegni, rendering e cantiere della nuova spettacolare entrata della stazione RER:

Ma in tutto questo c’è un altro fatto di assoluto interesse: la comunicazione al cittadino. Oltre al punto informativo posto presso la Place Bellay, a fianco del complesso del Forum, presidiato da ben tre operatori e con orari di apertura estesi, quello che fa davvero impressione è la quantità di informazioni contenute nel sito, alcune delle quali hanno consentito di reperire le immagini pubblicate con questo post.

Questo è il sito principale: www.parisleshalles.fr

Pagina dove poter scaricare il materiale informativo: clicca qua

 

 

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Non si tratta di un post di architettura ferroviaria o grafica (salvo qualche foto), ma sicuramente di cultura ferroviaria, quindi pur sempre nel mio ambito. Dopo anni sono riuscito a percorrere finalmente almeno qualche kilometro della ferrovia Cosenza – Crotone o, meglio, Cosenza – San Giovanni in Fiore, la”Ferrovia della Sila”.  Vengo da queste parti (costa Jonica della Calabria) ogni anno e da almeno dieci mi ero fissato questo obbiettivo che era però venuto meno qualche anno fa quando appresi che la ferrovia, già non facile da usare, era stata del tutto dismessa. Conoscendo la realtà italiana poi riletta in chiave locale avevo ormai perso ogni speranza. Invece, per puro caso, vengo a sapere che la società Ferrovie della Calabria, concessionaria dell’esercizio per le tratte ancora operative e la Regione Calabria, proprietaria dell’impianto, hanno deciso di investire dei soldi, spinte anche dalla collaborazione di qualche appassionato come il gruppo da capo all’Associazione Ferrovie in Calabria, che non mancano mai (e meno male!). E così una prima tratta, la Moccone-Camigliatello-San Nicola Silvana Mansio è tornata ad essere operative con il completo restauro degli impianti ferroviari e di un treno composto da un locomotore a vapore e tre carrozze passeggeri più un locomotore Diesel e un carro cisterna.

Alcuni cenni storici, la ferrovia Cosenza – Crotone nasce alla fine del XIX secolo per collegare al mar Ionio la città di Cosenza e favorire il trasporto del legno prodotto nella Sila.  La concessione fu assegnata nel 1911 e negli anni ’20 iniziarono i lavori che videro il treno arrivare a Camigliatello (celebre frazione di Spezzano della Sila) nel 1932, e fino a San Giovanni in Fiore nel 1956. Contemporaneamente fu realizzato anche il tratto tra Crotone e Petilia Policastro poi totalmente abbandonato nel 1972. Le due tratte non arrivarono mai a congiungersi a causa del trasferimento degli spostamenti dal ferro alla gomma (come sempre). La tratta Cosenza S.G. in Fiore cesso man mano di essere operativa con treni regolari, sostituiti da treni turistici, fino alla completa cessazione avvenuta nel 2010. La ferrovia è lunga 67 km, con scartamento ridotto a 950 mm, trazione non elettrica e partendo da quota 200 metri sul livello del mare arriva fino ai 1406,5 metri della stazione San Nicola Silvana Mansio, la più alta d’Italia, sempre ad aderenza naturale, senza uso di cremagliera.

Ma la cosa più interessante è il successo dell’evento, organizzato dalle Ferrovie della Calabria, che ha visto la riapertura di una linea che non ha nulla da invidiare alle blasonate ferrovie turistiche svizzere. La prime sei date organizzare sono andate subito esaurite (120 posti), e lo stesso è successo alle tre date aggiuntive. E non parliamo certo di prezzi da svendita visto che il biglietto a tariffa unica costa 15,00 euro (8,00 sotto i 12 anni). Impeccabile il servizio dalla durata di 2,5 ore con l’andata e il ritorno dalla durata di circa 40 minuti più sosta a Camigliatello per circa 10, e sosta a San Nicola per circa un’ora con rotazione della locomotiva e rifornimento d’acqua, ovvero un perfetto set fotografico più breve ristoro nel locale ristorante allocato dentro quattro vetture delle Ferrovie della Calabria (FC) probabilmente risalenti agli anni ’50. L’intero tratto viene percorso con la costante sorveglianza della locomotiva Diesel che seguiva il treno a poca distanza. Le operazioni di accensione e spegnimento avvengono a Camigliatello.  Per i dettagli sul tipo di motrice: locomotiva a Vapore 353 realizzata dalla A. Borsing di Berlino nel 1926, con numero di matricola 11939. Peso in esercizio 45900kg. Composta da 4 sale accoppiate a vapore surriscaldato con 2 cilindri esterni orizzontali, ad espansione semplice. Purtroppo nessun dato sulle carrozze, prodotte dalla Carminati e Toselli di Milano nel 1923, e sulla motrice Diesel*.

Morale della favola? Ancora una volta si sottovaluta, in Italia, il valore, anche veniale, che le nostre ferrovie possono avere nel sistema turistico. Perfino in una terra che vede la sua ferrovia Jonica, un lungo binario unico che passa spesso a pochi metri dal mare, al limite del completo abbandono, dove il disinteresse per il trasporto ferroviario è imbarazzante, un trenino di montagna può fare il tutto esaurito anche quando non regalato. Quindi non è vero che in Svizzera questo mercato funziona perché il molto pubblico permette il sostentamento della linea, cosa che qua non esisterebbe. Perché il pubblico c’è e sembra avere molta fame di avere ancora di più, specie se la linea viene presentata come un valore turistico in se, come un’attrattiva e non come uno stanco retaggio di un servizio per i pochi che non si poteva permettere un’auto privata. Dunque se è nell’aria che prima o poi l’intera tratta Moccone-San Giovanni in Fiore venga riattivata, la speranza è che ora, visto il chiaro successo  -1080 biglietti venduti alla velocità di quelli di un concerto a San Siro, con una diffusione della notizia a livello ultra-locale – porti all’apertura dell’intera tratta fino a Cosenza finché ancora è possibile e che ai treni a vapore (o anche diesel) storici si affianchi anche un servizio regolare che, soprattutto d’estate, sono convinto possa dare dei bei frutti.

Dati tratti da: “La Sila sulle rotaie” di Egidio Bevilacqua, edizioni La DEA Editori, Camigliatello Silano (CS), 2003

Stazione di Moccone:

Stazione realizzata alla fine degli anni ’20 e inaugurata nel 1931. Architettura sobria di montagna (stile “chalet svizzero” tardivo) comunque elegante e funzionale, completamente ripristinata nel suo stile originale.

La tratta verso Cosenza, ancora abbandonata.

Camigliatello Silano (non è nebbia ma il fumo della motrice)

Una delle molte stazioni gemelle realizzate negli anni ’50. Qua è evidente un tentativo di mediazione tra il classico stile delel stazioni anni ’30, il tema è sempre “montagna”, con l’inesimento delle due logge sovrapporte dal vago sapore razionalista (sostituiscono l’ovvio balcone). L’effetto dal vivo è decisamente meglio di quello dato dalle foto, la differenza nel disegno si nota perfettamente e rende evidente le due diverse fasi realizzative.

Segnaletica originale, da tutelare!

Scambi e segnali “telecomandati” con cavi di acciaio, ancora in parte perfettamente operativi.

Rotazione manuale della motrice

(ex) Treno- Ristorante

La carrozze del treno turistico

 

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Aperto gli account Twitter e Facebook dell’Associazione MetroxMilano, scrivete con l’hastag #metro4subito!

Tweet #metro4subito @MetroxMilano

MetroxMilano nuova pagina su Facebook

Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE

SONDAGGIO SULLA MM4: I Milanesi sono molto favorevoli all’opera.I DATI

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal ?

SEGNERI Dal 17 marzo 2015, lavori in corso

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015, lavori in corso

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015, lavori in corso

TOLSTOJ Da maggio 2015, lavori in corso

WASHINGTON-BOLIVAR Cantiere sospeso in attesa di approvazione delle modifiche (Giunta e Sopraintendenza)

FOPPA Cantiere sospeso in attesa di approvazione delle modifiche (Giunta e Sopraintendenza)

SOLARI Cantiere sospeso in attesa di approvazione delle modifiche (Giunta e Sopraintendenza)

SANT’AMBROGIO Dal 2 novembre 2015

DE AMICIS Dal 2 novembre 2015

VETRA Dal 2 novembre 2015

SANTA SOFIA Dal 2 novembre 2015

SFORZA-POLICLINICO Dal 2 novembre 2015

SAN BABILA Dal 2 novembre 2015

TRICOLORE Dal ?

DATEO Dal 23 gennaio 2015, lavori in corso

SUSA Dal 05 febbraio 2015, lavori in corso

ARGONNE Dal 02 febbario 2015, lavori in corso

FORLANINI FS Lavori in corso

QUARTIERE FORLANINI Lavori in corso

LINATE AEROPORTO Lavori in corso

VOLANTINO CANTIERI ZONA SUD-OVEST: CLICCA QUI e CLICCA QUI

VOLANTINO CANTIERI ZONA EST: CLICCA QUI

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RESOCONTO DELL’INCONTRO DELL’ASSOCIAZIONE METROxMILANO CON L’ASSESSORE MARAN CON IMPORTANTI AGGIORNAMENTI: CLICCA QUA

SITUAZIONE TAGLIO ALBERI E CANTIERI: CLICCA QUI

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Innanzitutto una notizia molto importante, il Consiglio di Stato ha respinto il ricorso della ditta Pizzarotti, che arrivo seconda nella gara di appalto del 2011 per la concessione e la costruzione della metro 4. A questo punto la magistratura ha sancito la correttezza della gara, chiudendo una vicenda giudiziaria che per almeno due anni ha completamente bloccato la costruzione di questa importante infrastruttura.

Per quanto riguarda i cantieri, procedono spediti i lavori nella prima tratta, dove a Linate va avanti la realizzazione delle strutture della stazione velocizzata dall’uso massiccio di componenti prefabbricati. Procede anche la realizzazione dell’asta di manovra dove, prima di procedere allo scavo, si stanno realizzando numerose iniezioni per consolidare il terreno e bloccare la falda.

Nessuna evidente novità per la stazione Quartiere Forlanini, mentre sono evidenti i progressi a Forlanini FS, dove è iniziata la copertura del tunnel sotto il pratone (manufatto Sereni) ed è molto avanzata la realizzazione della stazioni di cui è stata realizzata l’ultima soletta in calcestruzzo.

Nei cantieri Argonne, Susa, Tolstoj, Frattini, Gelsomini e Segneri procedono i lavori di rimozione degli arredi e del primo strato di terra per permettere la ricerca degli ordigni bellici. A Dateo si va completando il lavoro di spostamento sottoservizi, già concluso in via Nullo, e quindi imminente la configurazione definitiva del cantiere per permettere la realizzazione delle paratie perimetrali.

Per quanto riguarda le stazioni mancanti: Solari, Foppa, Washington e Tricolore, tutto è fermo in attesa dell’approvazione delle modifiche da parte della giunta.

LINATE AEROPORTO

Foto seguente dal sito di Metropolitana Milanese SpA

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Rendering dell’ingresso.

Foto seguente dal sito di Metropolitana Milanese SpA

Foto di Marco Vergini

ARGONNE

Contestualmente alla formazione del cantiere vengono installate le protezioni per gli alberi che non verranno tagliati.

SUSA

Attuale situazione del taglio delle alberature, come approvato dalla sopraintendenza.

DATEO

Via Nullo

 

TRICOLORE

SOLARI

Prima modifica, inverno 2014-15

Nuova proposta, primavera 2015

Siturazione taglio alberi sottoposta al giudizio della sopraintendenza.

FOPPA

Il cantiere secondo il progetto definitivo approvato dal CIPE (governo):

Il nuovo progetto di cantierizzazione:

WASHINGTON-BOLIVAR

Il cantiere secondo il progetto definitivo approvato dal CIPE (governo):

Il nuovo progetto di cantierizzazione (fase 1):

TOLSTOJ

Per immagini di questo cantiere consultare il precedente aggiornamento cliccando QUI

Attuale proposta di cantierizzazione e di taglio alberi, ancora in fase di definizione.

FRATTINI

Per immagini di questo cantiere consultare il precedente aggiornamento cliccando QUI

GELSOMINI

SEGNERI

Per immagini di questo cantiere consultare il precedente aggiornamento cliccando QUI

SAN CRISTOFORO FS

Per immagini di questo cantiere consultare il precedente aggiornamento cliccando QUI

Il deposito

 

 

 

 

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Il 9 maggio, con soli 9 giorni di ritardo rispetto al crono programma, è stata aperta la nuova stazione ferroviaria di Milano Forlanini, anche detta Forlanini FS. In questa stazione transitano i treni delle Linee S5 e S6 provenienti da Treviglio o Pioltello e destinate rispettivamente a Varese e Novara, transitando per l’intero Passante Ferroviario e per la stazione di Rho Fiera Expo. Inoltre vi transita anche la linea S9 che congiunge Saronno, Seregno, Monza, Sesto San Giovanni, Lambrate e passando per la cintura sud, arriva a San Cristoforo e poi ad Albairate, alle porte di Abbiategrasso.

La stazione è servita da 4 binari, due per le linee S5 e S6 posti verso il centro urbano e due per la linea S9 (parte integrante della cintura est) posti verso il parco Forlanini. In futuro la stazione sarà direttamente connessa con l’omonima fermata della metropolitana 4 blu e diventerà anche la porta dell’espansione del Parco Forlanini. L’accesso alla stazione, che andrebbe rivisto, avviene dalla piccola via Ardigò che s’immette su viale Corsica proprio all’altezza dei Tre Ponti. La stazione è all’interno della tariffa urbana.

L’accesso ai binari avviene tramite due tunnel pedonali e una scala esterna che serve il solo primo binario. Sulla via Ardigò insiste anche il complesso infrastrutturale della pista ciclabile che scavalcherà viale Corsica passando sopra i Tre Ponti; un’opera imponente sulla quale sarebbe interessante studiare il rapporto costi/benefici tanto richiesti per la MM4 e sulla quale, forse, non potranno transitare nemmeno i pedoni.

 Per quanto riguarda l’allestimento, la scelta è ricaduta sull’uso massiccio del granito, un classico del trasporto su ferro Milanese e di sicuro una scelta di solidità e durata. A questo si affianca anche un massiccio uso di parti intonacata e verniciate in azzurro (discutibili, anche se è il colore ufficiale dell’infrastruttura) e, nei due tunnel di accesso, vediamo la ricomparsa di grandi pannelli in cemento con rilievi lineari e scalanature simili a quelli usati sulla Metro 3 gialla nel 1990, ovviamente in funzione anti-graffiti. Grande conferma della striscia segnaletica nei due tunnel, nel colore blu scuro che caratterizza il nuovo stile del Passante a partire dal 2015 e con la grafica ufficiale delle Ferrovie dello Stato firmata Massimo Vignelli.

Lungo le scale di accesso, interamente rivestite in granito e con i corrimano doppi verniciati in blu, stile Passante, si arriva alle tre banchine dotate anche di ampie porzioni di pensiline nello stile FFSS ultima versione.

 

 

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Secondo aggiornamento per i lavori di restyling delle aree “Passante Ferroviario” della stazione Garibaldi di Milano. Intanto si sa che i lavori sono stati affidati alla  Cofely GDS Suez da Centostazioni, con supervisione e progetto dell’architetto Diego Capoano. I lavori si sono estesi in questo mese anche al sottopasso ovest, quello parallelo a via Farini. In questo caso sono state trovate soluzioni di arredo che, più o meno volontariamente, citano lo stile storico Milanese, con risultati di tutto rispetto. Si può dire che è il primo restyling di un ambiente di trasporto ipogeo in Milano, che non snaturi, ma invece valorizzi gli spazi. In questo tunnel sono, infatti, ricomparsi i pannelli montanti a secco sulle pareti. Un ritorno che ripercorre la tradizione delle Linee 1 e 2 della metropolitana, usando materiale e stili contemporanei. I pannelli in questione, in acciaio verniciato con superficie opaca, presentanto alcuni fori retro illuminati a metà altezza e, in alcuni punti, questi fori formano la scritta “Stazione Garibaldi”; i pannelli sono anche illuminati dall’alto con punti luce inseriti in un vano aperto posizionato tra il controsoffitto e la parete.

Interessante anche il tipo di pavimento, che ripropone quello già in uso nella stazione ferroviaria; si tratterebbe di lastre in calcare levigate e lucidate, che sono state perfettamente posate con la riduzione al minimo delle fuge poi levigate. Una bella differenza rispetto al gres bianco usato nella fermata Garibaldi della MM2 ( ma anche Duomo, Cadorna e Cordusio), oltretutto posato male.

Foto del sottopassaggio Farini:

In questa foto si possono vedere i vecchi rivestimenti in lateziri colorati.

Foto del mezzanino del passante, lato metropolitane:

Nuova segnaletica nelle banchine

Confronto tra pavimenti:

Restyling Garibaldi Passante

Restyling Garibaldi Metro 2 Verde (Arc. Davide Bruno)

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Quasi a sopresa sono iniziati e procedono velocemente, i lavori di restyling e pulizia della stazione Garibaldi, nell’ambito dei restauri in corso in occasione dell’Expo. Già nelle scrose settiamane squadre di operai hanno rivitalizzato intonaci, vernici e luci in tutte le stazioni del Passante, ma in questo caso i lavori includono il rifacimento integrale di pavimenti e controsoffitti. Al momento è stato rimosso il pavimento in gress grigio originale del passante ed è iniziata la posa di un tipo di pavimento uguale a quello posato nella stazione ferroviaria, riuscendo quindi a contribuire all’uniformazione dei pavimenti del complesso che prima di questi lavori era diviso in quattro pavimentazioni diverse (Linea 2, Linea 5, Passante e stazione). Allo stesso tempo è iniziato lo smantellamento del controsoffitto in doghe blu, ma nulla si sa sul tipo di controsoffitto che verrà installato. In un angolo sono presenti 4 cerchi di cartongesso o legno bianco appesi al sofitto, ma non si capisce se si tratta del futuro controsoffitto o di una test per le nuove staffe. Anche alcuni punti vendita sono in corso di rifacimento.

Un nuovo controsoffitto?

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Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.

APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10

Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.

 PROGRAMMA

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it

Oltre ai 150 anni della metropolitana di Londra (e di tutte le metropolitane) quest’anno ricorre l’anniversario anche di un altro caposaldo nella storia dei trasporti e dell’architettura ferroviaria. Compie, infatti, 100 anni la Grand Central Station di New York, inaugurata nel 1913. La Grand Central Station, o meglio il Grand Central Terminal, fu costruita nel pieno della grande epoca delle ferrovie in sostituzione della precedente stazione che, nonostante fosse già di grandi dimensioni, non prevedeva più un numero sufficiente di binari per lo stazionamento dei treni. Allo stesso tempo la necessità di ripensare il percorso di accesso lungo la celebre Park Avenue, composto da 4 binari costantemente congestionati da treni rigorosamente a vapore che riempivano l’intero asse viario di un denso fumo nero. Si pensò quindi di interrare l’intero percorso e per poterlo fare si decise di elettrificare l’intero sistema ferroviario della New York Central Railway. In questo modo il tunnel poteva essere in gran parte interrato e anche ampliato; ma se il tunnel d’accesso era sotto il livello stradale, libero da interferenze che ne limitino l’uso, perché non interrare anche la stazione? E così fu fatto, tutto il piano binario fu diviso in due piani (originariamente per tipo di servizio) e interrato nel pieno centro di Manhattan. In questo modo si venne a formare il più ampio scalo ferroviario del mondo, con la peculiarità di essere completamente invisibile se non per il solo terminal di accesso. Negli anni successivi tutti i lotti di copertura dei binari furono venduti e oggi sono occupati completamente di edifici, che restano comunque sospesi sui due piani di binari.

Se oggi l’idea di interrare una stazione non ha nulla di innovativo per quegli anni (1903-13) fu una rivoluzione urbanistica di notevole importanza, una lezione fondamentale che ancora oggi funziona perfettamente tanto da giustificare continui investimenti, pubblici e privati, che negli Stati Uniti non sono di certo scontati.

La stazione fu progettata in stile Beaux Art agli architetti Charles A. Reed (1858-1911), Allen H Stem (1856-1931), Whitney Warren (1864-1943) e Charles Wetmore (1866-1941); tutti specializzati in architettura ferroviaria. Il committente fu la famiglia Vanderbilt proprietaria della compagnia ferroviaria, oggi la stazione è di proprietà della città di New York ed e rigorosamente protetta come monumento grazie alla famosa battaglia condotta nel 1968 da Jacqueline Kennedy Onassis, che la salvò dalla demolizione. I due livelli hanno 41 binari al primo livello e 26 in quello inferiore, più altri dedicati al ricovero dei treni per un totale che supera i 100 binari. Il tutto corredato da rampe e curve per l’inversione diretta dei treni. L’aspetto architettonico più rilevante e il grande atrio-biglietteria coperto da una volta botte dipinta con una porzione di cielo astrale. I grandi pilastri che sorreggono a volta sono in realtà cavi: contengono quattro colonne di acciaio. Il sovradimensionamento è dovuto alla preventivata possibilità di proseguire con l’innalzamento dell’edifico per creare degli uffici. Molto interessante e innovativo fu anche il sistema dei percorsi, l’accesso ai piani interrati avviene attraverso più sistemi, uno composto da grandi rampe portano rapidamente sia al primo che al secondo livello interrato senza la presenza di alcun scalino (siamo sempre nel 1913), il secondo, più tradizionale, prevede una serie di scale poste lateralmente nella grande sala centrale; l’intero edificio è connesso con le metropolitane tramite corridoi. Negli anni ’60, scampata la demolizione integrale, vennero abbattuti gli edifici adibiti ad uffici e depositi posti dietro la gran hall. Al posto degli stessi è stato costruito il grattacielo della Pan Am (oggi MetLife), opera dell’architetto Walter Gropius, con l’inserimento di un gruppo di scale mobili direttamente nella grande atrio. L’intero edificio è stato restaurato negli anni ’90, dopo ottanta anni di vita, con il ripristino di quasi tutti gli aspetti originali, la pulizia di tutte le superfici e delle grandi vetrate; in quell’occasione fu aggiunta una seconda scala gemella nell’atrio, probabilmente già prevista nel progetto originale ma mai realizzata.

Un particolare interessante e senz’altro poco noto è quello che riguarda la strana forma dei lampadari. Sono composti da strutture metalliche ovali ricoperte da numerose lampadine a bulbo installate a raggiera e senza protezioni in vetro. Questa conformazione che potrebbe essere considerata alquanto bizzarra nasconde una precisa volontà: essendo uno dei primi complessi interamente elettrificati, la posizione ben visibile delle lampadine fu voluta per evidenziare questa peculiarità. I bulbi non dovevano essere celati dietro dei comuni vetri come una candela o una fiammella di gas, bensì perfettamente visibile; in fondo, all’epoca, le lampadine non erano così comuni. Piccola nota eco, oggi le lampadine sono esteticamente uguali ma a basso consumo.

Lettura consigliata: Grand Central. How a train station tranformed America, di Sam Roberts, edito dalla Foreword by Pete Hamill, New York 2013.
Sui lavori di ristrutturazione consiglio questo ottimo volume, ricco anche di foto: Grand Central, gateway to a million lives, di John Belle e Maxime R. Leighton, edito dalla W. W. Norton & Company, New York 2000.

© 2013 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si accosente l’uso di questo articolo citandone l’autore.


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