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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 4

E’ aperta da oggi 23 novembre fino al 12 gennaio 2025 la mostra di ATM, visitabile gratuitamente, presso l’ADI Design Museum in piazza Compaggo d’Oro (M5 Monumentale). Nella mostra, a cura di Matteo Pirola, vengono messi in mostra per la prima volta numerosissimi oggetti appartantenti al vasto archivio ATM. LA mostra si avvale della ricerca di Silvia Zeni, curatrice dell’archivio dichiarato bene culturale dalla Sovraintendenza nel 2004. Una sezione della mostra è stata dedicata ai 60 anni della Linea 1 Rossa con una ricca esibizione di componenti dell’arredi di Albini, Helg e Noorda e di memorabilia alcune della quali inedite. Imperdibile per la ricchiezza del materiale esposto. Una piccola chicca, forse un po’ da maniaci, lo ammetto: la sezione sulla metropolitana è stata pavimentata con le piastrelle in gomma nera a bolli nuove che emettono il loro carattetistico odore che, dalle testimonianze dell’inaugurazione del 1964, riempiva gli spazi della metropolitana appena aperta. Certo, un odore particolare, ma che ben rende l’idea di quella sensazione di nuovo che vu vissuta sessant’anni fa!


 

 

 

© 2024 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini per le quali è necessario richiedere le autorizzazioni ai singoli detentori di diritti.

Innanzitutto bisogna ricordare che la M4, finalmente e totalmente inaugurata sabto 12 ottobre 2024, non è stata la prima Linea 4, non solo pensando a tutti i progetti elaborati, più o meno seriamente, dal 1905 ad oggi, ma non lo è nemmeno tra i progetti che hanno avuto davvero qualche chance di diventare realtà. Quello che è rimasto costante, però, è il solo colore blu; la prima versione fu la MM4 della Rete delle Linee del Belloni, con il suo percorso nord-ovest/sud-est lungo viale Certosa, Corso Sempione, Cenisio. Stazione Garibaldi, Repubblica Porta Venezia, Piazza 5 Giornate e poi un ramo verso Corso 22 marzo 2 uno verso Corso Lodi. Questa linea anticipava chiaramente il Passante e, proprio in virtù del concetto di rete, furono da subito realizzate le predisposizioni per l’interscambio con la MM2 verde a Garibaldi FS e con la MM1 rossa a Porta Venezia. Non se ne fece nulla e alla fine degli anni ’60, appena pochi anni dopo l’apertura della Linea 1, si incominciò a parlare di una connessione ferroviaria passante urbana e la prima linea 4 scomparì dalle liste di progetti.

Poi, negli anni ’80, nel dibattito sul prolungamento a Nord della MM3 gialla l’iniziale ipotesi di biforcazione verso l’ospedale Niguarda venne sostituita dalla nascita, nel 1992, della prima MLAI, Metropolitana Leggera ad Automatismo Integrale, nominata MM4 blu. La nuova linea avrebbe percorso l’attuale tracciato della metrotranvia 4 (che da questo progetto prende il nome) fino a Maciacchini e da lì sarebbe poi proseguita verso Moscova e in un secondo progetto verso sud attraverso due possibili tracciati di quello più ad est prevedeva di nuovo il passaggio per pizza 5 Giornate.

Ma veniamo alla “nostra” Metro 4: nel piano della mobilità del Comune di Milano, approvato nel 1990, viene ipotizzata una nuova “linea protetta” che colleghi il centro (San Babila) con Linate (si presume l’aeroporto). Vengono ipotizzati tre tracciati, di cui, principalmente, uno passante per Corso Indipendenza e uno per Corso XXII Marzo. Venne scelta da subito l’opzione passante per Corso Indipendenza per i seguenti motivi: “-contenere i costi di costruzione e limitare i danni al regolare flusso del traffico pubblico e privato nel corso dei lavori, grazie all’ampia sezione di C.so Indipendenza, – realizzare un buon interscambio con il Passante, – eliminare completamente il servizio di superficie lungo l’asse, realizzando così economie di gestione, – mantenere l’impianto tranviario su XXII Marzo.” Da subito fu pensato anche lo sbinamento verso Rogoredo M3.  Anche per la zona Ovest vengono fatte le seguenti considerazioni: “L’entità dei flussi di traffico complessivi nella zona non è tale da giustificare un ramo di metropolitana in posizione tanto prossima alla M1. I pendolari che impiegano la Via Lorenteggio potrebbero infatti continuare ad essere instradati sul capolinea di Bisceglie. Tuttavia la condizione di crisi della M! induce a considerare l’eventualità della creazione di un nuovo ramo in questa area che, insieme ad un ramo nella zona nord-ovest, potrebbe offrire una valida alternativa alla M1, riducendone così l’affollamento. È stata quindi simulata una linea di trasporto di massa sulla Lorenteggio (su Giambellino e Lodovico il Moro sono infatti presenti impianti tranviari) che ha dimostrato una notevole capacità di attrazione specie se il capolinea periferico viene localizzato in modo che possa raccogliere anche il traffico proveniente dalla Vecchia vigevanese.” Una volta arrivata in San Babila la linea avrebbe poi percorso parte della circonvallazione dei navigli per poi piegare verso sud e via Ripamonti, ma su questo non ci sono note in merito ma solo planimetrie.  In merito al tipo di opera da realizzare il progetto si limita a parlare di “sistema innovativo” con possibilità, in area periferica, di passaggio anche in superficie.

Partendo quindi dalle considerazioni contenute nel piano del 1990 il Comune procede con lo studio di un’infrastruttura “innovativa” fino a commissionare uno studio di fattibilità tecnica alla Metropolitana Milanese S.p.A. che ne appronterà una nel luglio 1997. Ecco nascere l’ultima e definitiva Linea 4, sempre blu, che, a partire dal 2012, è entrata in fase realizzativa.

Da “I Treni” numero 196, Anno XIX, settembre 1998, Edizioni ETR, articolo a firma Sergio Viganò

Corriere della Sera, sezione Milano, 24 marzo 1999 (è il primo articolo da me raccolto e conservato):

Ma vediamo come Marco Broglia (ingegnere della MM, grande esperto e storico delle metropolitane di Milano) descrive la nascita della M4 blu su un recente articolo apparso su Strade & Autostrade, numero 115, gennaio/febbraio 2016:

“…Gli obiettivi alla base della scelta di realizzare questa nuova linea furono:

-realizzare una nuova diametrale di attraversamento Est-Ovest della città andando a raccordare, attraverso il centro storico, ambiti urbani di grande densità insediativa ancora oggi poco serviti,

-rafforzare l’offerta di servizio lungo le importanti direttrici di forza Forlanini-Argonne e Lorenteggio, con un servizio di capacità adeguata alla domanda di trasporto sulle direttrici servite,

interconnettersi con l’intero sistema portante della mobilità su ferro urbana e regionale (M1, M2, M3 e Linee S su passante, cintura e ferrovia Milano-Mortara)

-realizzare un collegamento diretto tra centro città e aeroporto di Linate,

-interconnettersi con importanti linee di forza del trasporto pubblico di superficie tramviarie e la circolare filoviaria 90/91

-contribuire a drenare il traffico veicolare privato che accede alle aree centrali della città lungo gli assi viari interessati, servendo importanti poli (Università Statale e Cattolica, Tribunale, Ospedale Maggiore, Ospedale San Giuseppe, Museo della Scienza e della Tecnica).

Le analisi della domanda che accompagnavano i primi studi confermarono la validità della scelta della due direttrici e contribuirono a definire la soluzione più adeguata all’attraversamento del centro storico, per il quale furono valutate più opzioni sia dal punto di vista della fattibilità tecnica che da quello trasportistico…”

In particolare la Metro 4 ha le seguenti connessioni: Forlanini FS con la linea S9, Susa con la filovia 90/91 (con appositi accorgimenti), Dateo con il Passante Ferroviario (Linee S1, 3, 5, 6, 14), Tricolore con la circonvallazione tranviaria (linea 9), San Babila con la Metro 1, Santa Sofia con la metrotranvia 15, Sant’Ambrogio con la Metro 2, Solari con la circonvallazione tranviaria (linea 10), Washington-Bolivar con la filovia 90/91 e San Cristoforo con la ferrovia Milano Mortara e la Linea S9. E a proposito della connessione con la M3: “… Solo la M3, infatti, corre su due gallerie sovrapposte descrivendo una curva; inoltre la posizione delle due corrispondenti stazioni, Crocetta M3 e Sforza Policlinico M4, è vincolata dalla conformazione urbana. In questo caso è stato quindi ipotizzato un collegamento pedonale che potrebbe utilizzare un percorso pubblico previsto all’interno dell’Ospedale Maggiore nell’ambito del progetto di rinnovo dello stesso.”

Ricordo inoltre che era previsto uno sbinamento subito a sud della stazione Forlanini FS, che potesse servire il quartiere “Santa Giulia”, ovvero il grande complesso edilizio ancora oggi incompleto sito nell’ex area Montedison. Nel progetto preliminare si possono vedere le due “trombette” ovvero due manufatti in cui i tunnel si allargano gradualmente fino a doppiarsi per permettere la biforcazione dei tunnel. Le due “trombette” furono poi eliminate, così come l’intera tratta verso Rogoredo, quando fu redatto il progetto definitivo

In merito all’iter approvativo: “…Come purtroppo per gran parte dei progetti di grandi infrastrutture, anche per la M4 l’iter approvativo e di finanziamento è stato lungo e complesso: si è infatti passati per il CIPE una prima volta nel 2003, con l’approvazione del progetto preliminare della tratta Ovest da San Cristoforo a Sforza-Policlinico, con finanziamento confermato nel 2007, poi nel 2009 con l’approvazione e il finanziamento della tratta Sforza-Policlinico-Linate Aeroporto, infine nel 2013 con l’approvazione del progetto definitivo approntato dal vincitore della gara, progetto che integrava le precedenti versione prodotte dalla Metropolitana Milanese S.p.A. In questa fase, negli anni 2008 e 2009, MM effettuò anche una serie di saggi archeologici che portarono a individuare le aree sensibili e nel contempo a definire in accorso con la Soprintendenza una procedura operativa da utilizzare in fase di realizzazione dell’opera al fine di controllare tempi e costi nel caso di ritrovamenti.”

Le indagini fatte nel 2009 a San Babila, Santa Sofia e De Amicis:

Sul finanziamento: “L’utilizzo della Finanza di progetto per la realizzazione della M4 è stata una scelta quasi inevitabile tenuto conto dell’entità dell’intervento, non sopportabile con le sole quote statali e comunali: il contributo privato al finanziamento risultava necessario, ma la sua forma andava ripensata rispetto alla concessione classica (schema BOT), tenuto anche conto dell’esperienza già sostenuta dal Comune di Milano con la realizzazione della Linea M5″ con l’importante precisazione che “L’interesse pubblico a chiamare il privato a condividere gli obiettivi del progetto, e cioè la sua redditività in termini di benefici sociali, ma anche di risultati economici per i capitali investiti, è comunque un elemento importante perché tale coinvolgimento porta lo stesso ad assumere comportamenti che tenderanno a controllare costi, tempi, funzionalità, gestione, rendimento dell’opera…” È soprattutto il rispetto dei tempi la chiave vincente di questa scelta, forse ancor di più che la quota privata di finanziamento; responsabilizzando il privato il Comune di Milano è riuscito a veder realizzare il secondo lotto della M5 nei tempi previsti e, oltretutto, senza costi extra rispetto a quanto pattuito all’apertura dei cantieri. Certo forse la necessità di ridurre i costi ha danneggiato soprattutto quello che è l’aspetto qualitativo ed estetico dell’opera, in nome di una funzionalità che ormai si è completamente dimenticata del “funzionalismo” che caratterizzo l’architettura ipogea della Milano anni ’60, ma anche della linea 3 e del Passante. In fondo un’amministrazione pubblica si può concedere anche una spesa in più a fondo perso per avere un risultato di qualità, mentre il privato deve badare al solo aspetto economico per rientrare dall’investimento e generare utili. D’altronde gli eccessi della “Milano da Bere” con il marmo in metropolitana hanno come spezzato l’equilibrio iniziale al quale bisogna comunque tornare e mirare. Ritornando al finanziamento: “Si optò quindi per la forma del Partenariato Pubblico Privato (PPP), che vede la compartecipazione dell’Ente Pubblico concedente nella Società di progetto incaricata della missione – che è insieme economica e sociale – di realizzare e di gestire l’infrastruttura [...] Nel 2011 è avvenuta l’aggiudicazione all’ATI composta da Impregilo (ora Salini Impregilo), Astaldi, Ansaldo STS, Sirti, Ansaldobreda (ora Hitachi Rail Italy) e ATM come esercente. Nel 2012 è partita la progettazione definitiva e nel 2013 la realizzazione della tratta anticipata per Expo da Linate Aeroporto a Forlanini FS, tratta poi non completata a causa di alcuni ritardi nell’iter approvativo e per i ricorsi sopravvenuti nel frattempo. Quindi a dicembre 2014 è stata sottoscritta la Convenzione tra comune di Milano e Società di progetto Metro4 SpA e nel gennaio 2015 sono partiti i lavori sull’intera linea, con esclusione della tratta centrale, il cui inizio è stato posticipato a novembre dello stesso anno per non interferire con il periodo di Expo 2015. Il programma lavori ha una durata di 88 mesi, comprensivo del pre-esercizio; la data di avvio del servizio pubblico è prevista per fasi tra la primavera 2021 (Linate-Forlanini FS) e il 2023 per l’intera opera. Il costo di costruzione è di 1528 milioni, comprensivo di fornitura del materiale rotabile, oneri di sicurezza, progettazione definitiva ed esecutiva e attuazione del protocollo di legalità; il costo totale con somme a disposizione (espropri, collaudi, bonifiche, IVA) è di 1850 milioni, finanziati con fondi statali (46,6%), fondi comunali (20,3%) e dei privati (33,1%). La durata della concessione è di 30 anni, di cui 22 e mezzo di esercizio della linea.”

A questo poi vanno aggiunti gli oneri per i mutui accesi dal Comune:

 

Già da subito l’intera linea doveva essere realizzata tramite l’uso di due talpe parallele che avrebbero scavato i due tunnel a servizio di stazioni con banchine a isola, fatta salva la tratta lungo viale Forlanini, inizialmente prevista in superficie. La vicinanza con l’aeroporto e le relative questioni di sicurezza portano poi a rivedere quel progetto e realizzare quindi l’intera linea in sotterraneo. Le stazioni sarebbero state tutte ad isola, ma, con quelle in centro, da realizzarsi a foro cieco con grandi volte tipo quella di Repubblica Passante. Una galleria a doppio binario sotto via Francesco Sforza avrebbe permesso l’attestazione di alcune treni e l’inversione di marcia, nel punto in cui i due lotti iniziali si sarebbero incontrati. Questo punto di inversione è poi stato sostituito con due pozzi congiunti sotto Largo Augusto, a loro volta sostituiti, con l’ultima variante, in un unico grande pozzo di forma quasi quadrata.

Il progetto preliminare con il tunnel a due binari per il recovero treni e le connessioni per l’inversione di marcia sotto via Francesco Sforza (documento regionale del 2007):

I due pozzi in Largo Augusto e il tunnel di connessione per l’inversione del senso di marcia dei treni, ora sostituiti da un unico pozzo più grande:

Con il progetto presentato dalla cordata vincitrice dell’appalto abbiamo poi avuto il sistema di costruzione che prevede l’uso di TBM (talpe) di vario diametro:

-per le tratte Linate-Tricolore e San Cristoforo Solari quattro talpe da 6,36 e 6,70 metri di diametro esterno e rispettivamente 5,50 e 5,80 metri di diametro per i tunnel;

- per la tratta Tricolore-Solari due talpe da 9,15 metri di diametro esterno e 8,15 metri di diametro per i tunnel e, in prossimità delle stazioni, per le banchine.

Con la divisione del lotto Sforza Policlinico – Linate in due lotti e la creazione della “Tratta Expo”, fu creato un tratto di tunnel a cielo aperto nell’area detta “Pratone” poco a nord della stazione Forlanini FS, mentre in origine le due talpe avrebbero dovuto procedere realizzando direttamente i tunnel.

Ecco altri dati riportati nell’articolo su Strade & Autostrade: “La linea è alimentata a 750 Vcc tramite nove sottostazioni elettriche ognuna con potenza 3MW, collocate in sotterraneo lungo la linea, e da una decima presso il Deposito con potenza da 6Mw. Il sistema di automazione è costituito da un ATC (Automatic Train Control) basato sulla tecnologia CBTC, che consente il controllo della marcia treni superando la tecnologia dei circuiti di binario; il sistema garantisce le funzioni ATP (Automatic Train Protection), ATO (Automatic Train Operation) e ATS (Automatic Train Supervision). [...] Verranno forniti 47 treni, derivati da quelli recentemente messi in servizio sulla Linea M5: si tratta di rotabili a quattro casse , di lunghezza 51 m con una capienza massima di 600 posti. All’estremità occidentale della linea verrà realizzato il deposito rotabili su una superficie di 140000mq, che comprenderà anche l’officina di manutenzione della linea ed il Posto Centrale Ausiliario di comando e controllo della linea; il Posto Centrale è invece collocato presso ATM” Ovvero in viale Monte Rosa.

 

L’avvicinamento della stazione MM4 San Babila a quella esistente della MM1 (anni 2007-2008)

Progetto (privato) di collegamento tra le due stazioni con annesso parcheggio interrato:

La nuova conformazione della stazione San Babila, con la MM1 a fianco e sopra la MM4, posta in Largo Toscanini e Corso Europa. Il progetto, nato tra il 2009 e il 2010, ha poi subito ulteriori modifiche nel 2011.

La modifica della stazione Dateo: prima versione con passaggio sopra il Passante Ferroviario con tunnel da realizzarsi a cielo aperto e la seconda versione con il proseguio dei tunnel realizzati con talpa meccanica e sottopassanti il tunnel del Passante.

L’ingombro dei cantieri secondo il primo progetto definitivo (2010)

Il progetto definitivo presentato dal concessionario, il quale prevede il passaggio sotto il Passante Ferroviaio, toccando quota -27 metri, ma elimando i cantieri dal piazzale Dateo. Questo fa della stazione Dateo la più profonda della M4.

Dunque 25 anni, da quel primo articolo raccolto, e 26 dalle prime notizie, 10 anni di cantieri, 21 stazioni, 15km di lunghezza, 2,3 miliardi di euro. Un solo numero: 4!

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Benvenuta M4!

12 ottobre 2024

San Cristoforo, la cerimonia inagurale, iniziata alle ore 10,00 ha previsto i discorsi di rito e la benedizione. La cerimonia è stata preceduta dall’esposizione di una targa in memoria di Raffaele Ielpo, vittima del lavoro, caduto proprio nel cantiere della stazione San Cristoforo. Alle 10,30 circa il Sindaco Giuseppe Sala e il Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini hanno tagliato il nastro e i presenti si sono diretti verso due treni che, in successione, hanno percorso l’intero tragitto fino a Linate senza fermate intermedie in circa 15 minuti. Ad annunciare i vari passagi è stata la signora Lorena, mentre la banda musicale del Comune suonava gli inni italiano ed europeo e altre composizioni. A Linate i festeggiamenti si sono conclusi con un rinfresco. Chi ha voluto e tornato a San Cristoforo con un altro treno diretto con unica fermata a San Babila.

 

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Benvenuta M4!

12 ottobre 2024

 

AUGURI METRO 4!

Come tutto è iniziato, per me, con questo articolo del Corriere della Sera del 24 marzo 1999. Primo articolo da me raccolto sulle metropoltiane (su tutte, non solo M4). Ebbene sì, sono 25 anni che seguo questo progetto che oggi giunge alla sua migliore conclusione: l’inaugurazione.

 

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Innanzitutto una tradizione: lo schema di avanzamento che chi ha seguito questo blog sin dal 2014, ormai ha imparato a conoscere bene:

Oggi alle ore 11,00 è stata inaugurata la tratta Tricolore – San Babila della Metro 4 Blu. Adesso la linea copre la tratta Linate – San Babila collegando così l’aeroposto cittadino al centro città, e alla rete metropolitana esistente. Un evento che si è tenuto presso piazza San Babila all’ombra di un grosso “aereo” che simboleggia l’unione dei due estremi della nuova linea.

Ad accompagnare questa nuova inaugurazione anche numerose modifiche al servizio pubblico di superficie.

Piccola nota architettonica: una delle scale esistenti, create per la prima tratta del 1964, posta nell’angolo sud-est della piazza, vicino a Largo Toscanini, è stata demolita e poi ricostruita in (quasi) perfetto “stile Albini”: sono state smontate le parti in ferro e riverniciate, metre il granito è completamente nuovo ma tagliato secondo lo stile originale. Da vedere assolutamente per avere un’idea di come erano le uscite originali nello stato iniziale, ancora prive della patina di inquinamento e sporco che ora le ricopre.

 

Oggi come nel 1964, la folla attende di entrare nella nuova metropolitana:

TRICOLORE

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Martedì 4 luglio 2023 apriranno le stazioni Tricolore e San Babila.

La M4 verrà quindi finalmente connessa alla rete esistente e verrà completata la tratta che congiunge il centro città all’aeroporto di Linate!

 

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: allestimento

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: allestimento

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: allestimento

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: allestimento

BOLIVAR (ex WASHINGTON-BOLIVAR) Da 31 agosto 2015 IN CORSO: allestimento

CALIFORNIA (ex FOPPA) Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: allestimento

CONI ZUGNA (ex SOLARI) Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione uscite

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: allestimento

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione uscite

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: realizzazione uscite

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: collaudo

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: collaudo

DATEO Operativa

SUSA Operativa

ARGONNE Operativa

STAZIONE FORLANINI (ex FORLANINI FS) Operativa

REPETTI (ex FORLANINI QUARTIERE) Operativa

LINATE AEROPORTO Operativa

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 2024

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 2024

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 2024

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 2024

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 2024

BOLIVAR (ex WASHINGTON-BOLIVAR) Da 31 agosto 2015 al 2024

CALIFORNIA (ex FOPPA) Dal 2 settembre 2015 al 2024

CONI ZUGNA (ex SOLARI) Dal 27 agosto 2015 al 2024

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 2024

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 2024

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 2024

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 2024

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016 al 2024

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 al 04 luglio 2023

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 al 04 luglio 2023

DATEO Dal 23 gennaio 2015 al 26 novembre 2022

SUSA Dal 05 febbraio 2015 al 26 novembre 2022

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 al 26 novembre 2022

STAZIONE FORLANINI (ex FORLANINI FS) Dal? al 26 novembre 2022

REPETTI (ex FORLANINI QUARTIERE) Dal? al 26 novembre 2022

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 26 novembre 2022


 

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Rendering dell’ipotesi di sistamenzione superciciale post-lavori:

Largo Augusto:

Il cantiere del “corridoio che indirizza” tra Missori M3, uscita Torre Velasca, e M4 Sforza Policlinico

Ecco il rendering del collegamento M3-M4 che ha suscitato tante polemiche. Come potete vedere sempra che il vano ascensore sia posto quasi vicino alla Basilica di San Nazaro, e quindi lì dovrebbero esserci anche le scale fisse o mobili. Ma se vediamo la foto della planimetria (che qualche coraggioso Giornalista è riuscito a pubblicare), il tunnel pedonale si ferma solo a metà di via Pantano. A cosa serve un simile manufatto? Non ha caso il rendering è subito sparito.

Corridoio di collegamento tra M2 e M4:

 

 

 

Il deposito:

 

 

 

 

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Anche RFI si è accorta della presenza della Metro4. E in tempi anche credibili: poco meno di 4 mesi! Ne lcaso specifico sto parlando della stazione Dateo del Passante Ferroviario. Con l’occasione c’è nache una mostra di 45 dipinti lungo il grande mezzanino, dal titolo “Costellazioni” cura di Renato Galbusera e Francesca Vitali Boldini, nell’ambito del progetto Artepassante. Peccato per le scale mobili ancora ferme e, soprattuto, per i due ascensori ancora in manutenzione: l’accessibilità è importante, non si possono attendere mesi per una riparazione, anche se complessa.

Ed ecco il logo nazionale “M” apparire sulle paline:

Logo “M4″ anche sulla segnaletica:

 

 

 

 

 

 

 

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Due mostre alla Triennale di Milano:

“Angelo Mangiarotti: quando le strutture prendono forma” fino al 23 aprile (a pagamento)

“Costruire il futuro. Infrastrutture e benefici per persone e territori” purtroppo solo fino al 26 marzo (gratuita).

Tutte e due coinvolgono le infrastrutture sotterranee e non di Milano. La prima grazie ai progetti che Mangiarotti creò per il Passante Ferroviario; sono sue le stazioni Rogoredo, Villapizzone, Certosa, Repubblica e Porta Venezia. Interessante la presenza di disegni inediti per la stazione Rogoredo, ma non vi dico di più. La seconda mostra è stata creata da Webuild e quindi affronta in pieno anche il tema della costruzione delle metropolitane. Un interessante stand interattivo di grandi dimensioni è interamente dedicato alla costruzione delle Linee 1, 2, 3, 4, 5 di Milano; A, B e C di Roma e la metro di Copenhagen. Ma vi sono anche pannelli informativi su altre metropolitane costruite dalla multinazionale italiane specializzata in grandi costruzioni e infrastrutture. Webuild, vi ricordo, porta con sè il patrimonio di esperienze delle aziende dalla quale fusione essa è nata, come la Salini e la Impregilo, ques’ultima nata dalla fusione delle ditte Impresit, Girola, Lodigiani e Torno, ovvero tutti nomi che potete trovare già nei cantieri della Linea 1 rossa a partire da quel mitico 12 giugno 1957.

Ma la star indiscussa resta la grande fresa circolare di una delle quattro talpe che hanno scavato la M4 (e prima la M5) che fa bella mostra di sè proprio all’esterno dell’edificio della Triennale. Un oggetto incredibile per dimensione e “potenza”, anche narrativa, che speriamo possa dinvetare parte integrante del patrimonio testimoniale di Milano, magari anche presso il Museo della Scienza, in attesa dell’eterno promesso museo dei trasporti. Entrando nel dettaglio si tratta della solo testa rotante, da 58 tonnelate, di una delle quattro talpe che ha scavato i tunnel a diametro minore, ovvero da 6,7 metri, della M4, quindi non una delle due che hanno scavato la tratta centrale a diametro normale. Potrebbe essere quella che ha scavato i tunnel attualmente operativi. Vi sono dubbi sul fatto che si tratti esattamente di quella denominata “Stefania”, ma questo è secondario.

Mostra Mangiarotti:

Mostra Webuild:

 

 

 

 

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