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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 6

Prendiamo spunto dalla prossima apertura, parziale, della Metro 4 per intervistare il professor Giorgio Goggi, lecchese, classe 1946, architetto e urbanista, ex assessore ai Trasporti Traffico e Mobilità del Comune di Milano tra il 1998 e il 2006 per il Sindaco Gabriele Albertini e, soprattutto, riconosciuto per essere il “papà” delle metropolitane 4 e 5 di Milano. Iniziamo proprio parlando della Metro 4, che interessa massicciamente il nostro municipio.

Come nasce questo progetto? «Nasce inì un modo un po’ strano…»: il professore Goggi fu coinvolto sul tema prima della nomina ad assessore, quando ATM era intenzionata a diminuire il traffico sulla M1 realizzando una metropolitana parallela. L’idea non lo convinceva e quindi propose un tracciato differente che prima di tutto servisse un’area scoperta, ovvero quella che va e comprende l’aeroporto di Linate verso il centro e poi l’area densamente popolata a sud-ovest. Ma la vera chiave del progetto fu la scelta di far passare la nuova linea nella tratta centrale, lungo la circonvallazione dei Navigli tra la Cà Granda e Sant’Ambrogio, in modo da coprire un’altra area del centro e favorirne la futura pedonizzazione. Qui si inserisce quello che è ancora oggi il grande progetto desiderato dal professor Goggi: la riapertura dei Navigli, attuabile una volta spostato in sotterraneo il servizio pubblico. Considerando che la M4 verrà aperta, secondo gli annunci, questo autunno, sorge quindi spontanea la domanda, come mai è rimasta indietro rispetto alla Metro 5 (aperta nel 2013)? Bene, tutto nacque dalla necessità di ripartire i fondi statali, considerando che la legge 211/92 sul finanziamento al trasporto pubblico dava priorità, su scala nazionale, ai progetti con la maggiore previsione di flusso. Questo fece passare la Linea C di Roma in testa, posticipando la M4 e la M5. Tuttavia, fu trovato un accordo col Ministero che erogò una prima tranche di finanziamento (circa 100 milioni) che non sarebbe bastata per la M4 ma poteva far partire la M5, anche grazie all’idea di utilizzare il project financing,. Per questo motivo la M5 è venuta prima della M4. Uno degli altri temi caldi legati alla Metro 4 è quello del mancato collegamento con la M3 in zona Crocetta. In questo caso il professore ci conferma che fu preso in considerazione e studiato, ma la particolare conformazione della stazione Crocetta della M3 (su due livelli) rendeva particolarmente difficile l’interscambio. Successivi tentativi di risolvere la situazione hanno comunque dato sempre esito negativo.

Soddisfatto che il progetto Metro 4 sia praticamente giunto al termine? «Soddisfatto ma vorrei anche la riapertura dei Navigli!» Ma veniamo ad altri temi che riguardano da vicino il nostro municipio, come la preferenziale della filovia 92 che dovrebbe vedere l’apertura dei cantieri l’anno prossimo, inflazione permettendo. Anche questo progetto nacque sotto il suo assessorato ed è finalmente giunta l’ora di vederlo completo. Quello che preoccupa è la perdita di parcheggi auto e qui ci dice «La motorizzazione non si riduce togliendo posti auto, ma offrendo un servizio alternativo» e ci porta l’esempio della tratta della Metro 5 di viale Zara, dove il traffico ha incominciato a ridursi durante il cantiere, per via della mancanza di spazio, ma ha continuato a ridursi, stabilmente, con l’apertura della nuova metropolitana che ha subito ottenuto un successo di numeri sopra le aspettative. Una valida alternativa alla mera cancellazione di posti fu ideata dalla Giunta Albertini grazie al piano parcheggi. Fu calcolato all’epoca che i parcheggi “irregolari” erano circa 60.000 e quindi furono pianificati parcheggi sotterranei atti a contenere almeno 50.000 automobili. Purtroppo il progetto fu bloccato quando il conteggio si fermò a circa 25.000 nuovi posti, per scelta delle giunte Moratti e Pisapia. Forse il progetto andrebbe riavviato e speriamo che ci siano segnali in tal senso.

Cosa dire invece degli scali ferroviari? Anche su questo tema le idee sono chiare e si rifanno al Documento direttore del Secondo Passante Ferroviario, ovvero un secondo tunnel che partendo da nord-ovest e arrivando a sud avrebbe chiuso l’anello ferroviario favorendo la realizzazione di una vera Circle line, e che prevedeva la realizzazione di importanti funzioni sopra ogni stazione. Quanto fatto sugli scali invece non lo convince, infatti dare la proprietà alle Ferrovie dello Stato di quelli che prima erano terreni in comodato d’uso, perché poi li cedessero ai privati, denota una logica speculativa più che un’idea di urbanistica. Il professore si meraviglia, per esempio, di come si possa preferire spostare gli ospedali di Milano in aree lontane dai mezzi pubblici, come per il progetto pensato nelle aree Falk a Sesto San Giovanni, invece che realizzarli in aree a ridosso delle principali stazioni,  magari di nuova realizzazione. Anche il piano per il secondo passante sparì dalle agende politiche e, con Pisapia, anche dal Piano di Governo del Territorio. Quando si parla di funzioni importanti sui nodi del trasporto non può che venire in mente la BEIC a Porta Vittoria. E qua l’ex assessore non può che rammentare tutta la vicenda – antecedente al progetto BEIC – del secondo polo della Statale da realizzarsi proprio nell’area dell’ex stazione; a questa localizzazione la Giunta Formentini preferì l’area ex Pirelli alla Bicocca, con l’ormai celebre progetto dell’architetto Gregotti: una vicenda che lascia ancora l’amaro in bocca.

Cosa ne pensa invece dei nuovi progetti di metropolitane? Prima di tutto una forte critica al percorso della nuova M6 (che dovrebbe toccare il nostro municipio tra Corvetto e Santa Giulia): «non ha senso». D’altronde come potrebbe averlo visto che passa anche in aree non urbanizzate del parco Sud? Ma i dubbi si estendono anche ai prolungamenti della Metro fuori dalla città in aree poco urbanizzate, che potrebbero produrre l’effetto di un’urbanizzazione eccessiva lungo i loro tragitti, con particolare riferimento alla M3 a Paullo. Grande interesse invece per uno storico tema che ogni tanto riemerge dai cassetti del Comune: lo “sbinamento” della M1, ovvero il distacco del ramo Pagano-Bisceglie della M1 e il suo prolungamento verso il centro e poi, come spesso ipotizzato, verso l’asse di via Ripamonti. Su questo Goggi ha le idee chiare: andrebbe fatto e trasformato il tutto in una metropolitana leggera come la M4 e la M5. Ringraziamo il professor Goggi per questa lunga chiacchierata che ci ha permesso di conoscere meglio sia la storia di molte scelte passate che hanno segnato la politica cittadina negli ambiti dei trasporti e della mobilità, sia i progetti abbandonati o le scelte considerate sbagliate, con un occhio sempre attento al futuro della città.

 

Articolo tratto da QUATTRO di settembre 2022.

Per chi vuole approfondire è disponibile il mio libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”.

Per informazioni sull’acquisto del volume: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

© 2022 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Ed ecco che una nuova M6 appare nei progetti del Comune. Si parlava di una M6 che partisse dalla zona Certosa e lungo corso Sempione scendeva in centro e poi si dirigeva verso via Ripamonti. Ancora prima c’era la M6 fatta con il ramo Bisceglie-Pagano della M1 e una seconda tratta verso via Ripamonti. E ancora prima la M6 costituita dall’attuale tratta Garibaldi-San Siro della M5. Ma questa nuova versione, il cui progetto è stato finanziato ieri dal Ministero dei Trasporti, è un tracciato del tutto nuovo e che lascia diversi interrogativi aperti, sia per l’andamento geografico sia per le aree servite. Sembra voler imitare le nuove linee periferiche in costruzione a Parigi, infatti si vede come la tratta ovest sia predisposta per proseguire e come sembra esserci uno sbinamento verso il fondo di via Ripamonti. Credo che sia il momento, per il Comune, per dare più informazioni.

 

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