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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 5

Il 7 luglio 2006 veniva messo in vendita il primo biglietto magnetico per il pagamento dei trasporti pubblici ATM a Milano. Da diversi mesi procedeva l’installazione e la taratura sia delle nuove emettritrici magnetiche sia degli obliteratori.

La prima anteprima del biglietto elettronico fu in occasione dell’incontro della Comunità Taize, nel dicembre 2005, i quali membri ricevettero alcuni biglietti omaggio dell’ATM, in versione magnetica. Fu un emissione con numeri molto ridotti e per averne uno dovetti rivolgermi ad una suora conosciuta per caso online.

 Poi nei primi giorni di Luglio gli addetti ATM incominciarono a caricare e attivare le macchinette distributrici di nuovo tipo installate nella metropolitana e fare le prove di emissione. Ma solo il 7 luglio fu dato l’ordine di attivarle per il pubblico insieme con il consenso alla vendita da parte di rivenditori privati i quali avevano già ricevuto le prime scorte. I biglietti inizialmente erano di tre tipi: stampa laser instantanea (rettangolo nero sul retro), stampa laser o tipografica su carta laser in azienda (quadrato nero sul retro), stampa tipografica su carta normale (bordi arrotondati); tutti dedicati ai 75 anni dell’ATM. Poi quest’ultima tipologia nel tempo è scomparsa; peccato perchè era quella che meglio si prestava ad emissione commemorative o pubblicitarie.

Solo con l’avvento dei treni Meneghino iniziò la stagione delle versione commemorative che volevano ripercorrere il successo avuto poco prima del 2007 dalla mega serie di biglietti riproducenti i mezzi di trasporto (biglietti tradizionali cartacei) per i quali l’ATM mise in vendita anche degli appositi costosi raccoglitori e che diedero slancio al mercato collezionistico in modo impareggiabile.

I biglietti di Milano, nello specifico, sono in cartoncino leggero, prima rosa e ora bianco, con una fascia magnetica di 5mm sul lato lungo del retro, indicazioni variabili stampate sul fronte a fianco di un logo policromo dell’azienda (questo prestampato) e un codice seriale prestampato sul retro. I biglietti di tipo “instantaneo” vengono stampati al momento dalla macchina distributrice utilizzando un rotolo ci carta continuo dal quale vengono, man mano, tagliati i singoli biglietti. Al loro interno non è contenuto alcun chip e non possono essere letti “contactless”.

Purtroppo collezionarli non è facile, la stampa magnetica generata al momento patisce il calore e molti agenti chimici contenuti nella plastica dei tipici classificatori per tessere telefoniche utilizzabili visto il medesimo formato. Vanno quindi conservati uno per uno magari con carta velina o carta normale, ma alla lunga, il risultato è il medesimo: si cancelleranno le scritte laser. Per questo motivo ho creato un catalogo con tutte le foto dei biglietti, oltre che alcuni dati. Prima o poi lo pubblicherò online per i pochi collezionisti rimasti.

Resta sempre la speranza che a breve ritornino i biglietti stampati tiprograficamente, magari con inserti, oltre che commemorativi, anche pubblicitari per dare colore e rendere di nuovo appetibili i nostri biglietti giovando alle casse di ATM e quindi al trasporto pubblico.

L’ultima emissione, per i 130° anniversario dell’Associazione Nazionale Carabinieri.

Alla nascita dei biglietti elettronici si affiancò anche quella delle tessere di abbonamento (personali) e delle tessere per l’acquisto di biglietti singoli (non personali) detta “RicaricaMI”. Si tratta di tessere in plastica con chip (quindi contactless) dello stesso formato dei biglietti.

 

 

 

 

La Linea 5 Lilla nasce con il Piano dei Trasporti Pubblici redatto dal Comune nel 1990 dove veniva affermata la necessità di creare una linea tranviaria tra il Comune di Cinisello Balsamo e l’asse di viale Fulvio Testi, viale  Zara e Piazzale Lagosta – già serviti dalla rete tranviaria – fino alla stazione Garibaldi con due tratti in sotterranea, tra il capolinea di Cinisello fino al’ospedale Bassini e tra viale Marche e la stazione Garibaldi, con la possibilità di realizzare il resto della tratta in viadotto, introducendo così quello che all’epoca veniva definitivo un sistema innovativo, ovvero una metropolitana leggera.

Nel Piano Urbano della Mobilità 2001-2010, approvato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 30/01 del 19 marzo 2001, l’originale tranvia Cinisello – Garibaldi viene convertita in metropolitana, sempre di tipo leggero, che avrebbe sfruttato i finanziamenti per la tratta in sotterraneo del tram pensato con il primo progetto, con l’aggiunta di una nuova tratta in sotterraneo tra viale Marche e via Bignami.

Dopo aver dato incarico alla Metropolitana Milanese per lo studio di fattibilità della nuova metropolitana, nella seduta del 28/02/2006 del Comitato dei Soggetti Attuatori, fu preso atto dello studio di fattibilità di un’ulteriore Linea – detta M6 arancio – anch’essa in sostituzione di una “metrotramvia”, la Milano Garibaldi – Settimo Milanese.

Il 17 maggio 2006 fu aggiudicata la gara alla costituita ATI, di cui Astaldi Spa è mandataria, grazie alla quale fu poi costituita la società Metro 5 S.p.A. per la stipula della convenzione di costruzione e gestione della linea nella tratta Garibaldi – Bignami. Nel contempo il Comune verificò la possibilità di unire la Linea 5 con la Linea 6, entrambi con capolinea presso la Stazione Garibaldi. La scelta fu giudicata ottimale e fu subito avviato un iter per modificare il progetto non solo della metropolitana ma anche del complesso edilizio di Porta Nuova in costruzione nella stessa area e nei sotterranei del quale si sarebbe dovuto trovare il capolinea della MM5. Modificato il progetto e finanziate le modifiche, nel mese di agosto 2007 partirono i lavori lungo l’asse Zara-Testi.

Nel mese di novembre 2007 la Regione ha approvato il progetto preliminare del prolungamento verso lo stadio San Siro, sancendo definitivamente l’unicità tra la Linea 5 e la vecchia Linea 6. Oltre al prolungamento ad Ovest fu previsto anche il prolungamento verso Monza, tuttora oggetto di dibattito. Infatti, se della tratta Bignami – Monza Bettola esiste già un primo progetto, per il proseguimento vi sono ancora varie ipotesi.

A seguito della scelta di Milano di ospitare l’Esposizione Universale del 2015, la costruzione della nuova Linea 5 completa, tra Bignami e lo stadio Meazza, divenne subito uno dei progetti prioritari. L’occasione di avere un limite temporale definito e la possibilità di ottenere finanziamenti in modo più rapido, ha facilitato il completamento dei fondi necessari. Il Comune, per evitare i problemi burocratici e tecnici derivanti dall’avere due concessionari sulla stessa infrastruttura, ha deciso di affidare direttamente i lavori alla stessa ATI che sta eseguendo il primo lotto. Tuttavia la necessità di rispettare tempi cosi stretti produssero un nuovo accordo con un aumento del finanziamento del Comune per poter utilizzare ben quattro macchine scavatrici TBM – le talpe – invece delle due inizialmente previste. I Cantieri del secondo lotto furono aperti ufficialmente l’8 novembre 2010.

Il nodo Garibaldi costituisce il punto di maggior interesse della Linea 5, già legata all’annoso problema del centro direzionale, quest’area si è concretizzata come principale nodo infrastrutturale cittadino. Alla convergenza tra le linee esistenti fu affiancata dapprima il nuovo capolinea della Linea 5 e poi il nuovo capolinea della Linea 6. Inizialmente le due linee, pensate appunto come due strutture separate, avrebbero raddoppiato l’esistente interscambio tra Linea 2 e Passante.  Per semplificare i trasferimenti si pensò di creare due stazioni di testa sotterranee, una ad Est per la Linea 5 ed una ad Ovest per la Linea 6, allineate, ma contrapposte sui due lati della stazione della Linea 2. Subito emerse l’irrazionalità della proposta, infatti ci si sarebbe trovati con tre stazioni complanari, due delle quali inframmezzate dalla terza (l’esistente Linea 2). Anche se i collegamenti pedonali sarebbero stati relativamente semplici, infatti era già presente un tunnel che sottopassa la stazione della Linea 2 e che porta al Passante, gli utenti sarebbero stati costretti a cambiare treno anche se, nella pratica, le due linee – 5 e 6-  erano una la continuazione dell’altra.

Nel 2006 il Comune decise di intavolare una discussione con la Hines, proprietaria dell’area di Porta Nuova-Garibaldi-Varesine, e la società costruttrice Metro5 per rivedere l’intero progetto del nodo. Poiché la nuova ubicazione, più profonda e più estesa, avrebbe aumentato i costi, le trattative non ebbero vita facile. Si trattava di modificare non solo la stazione e i tunnel ma anche le fondamenta del cosiddetto “podio”, ovvero l’attuale piazza Gae Aulenti. Dopo mesi d’attesa fu raggiunto un accordo e la stazione fu spostata più ad Ovest, affiancata all’hotel Executive e alla stazione del passante, ovviamente ad una quota nettamente più profonda, proprio per sotto passare la Linea 2, eliminando quindi l’ostacolo iniziale. In questo modo le linee 5 e 6 furono congiunte. Per recuperare il ritardo sia nella costruzione della metropolitana sia di quella del complesso di superficie, chiamato Porta Nuova, i lavori per i tunnel iniziarono subito dopo l’approvazione definitiva, a luglio 2007, per poter eseguire da subito tutte le opere che avrebbe interferito con i cantieri già previsti.

Questo è il quadro in cui è nato il tortuoso tunnel che collega le stazioni Isola e Garibaldi della Lilla. Tortuoso sia sul piano orizzontale che su quello verticale, dovendo attraversare nell’ordine:

 - la Linea 2 verde, passando SOPRA

- il “passantino” ferroviario che collega la stazione Garibaldi della Ferrovie con la stazione Greco, passando SOTTO

- il tunnel stradale Certosa – Linate, passando SOPRA (fortunatamente mai realizzato)

- il tunnel stradale del complesso Porta Nuova, passando SOTTO

- il Passante Ferroviario, passando SOPRA

- nuovamente la  Linea 2 verde (la stazione), passando SOTTO

Con un misto di tecnologie costruttive che vede:

- galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-galleria cut&cover (scavo dall’alto) tradizionale

-galleria naturale

-nuovamente galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-gallerie naturali parallele

L’elaborato progetto fu affidato alla società Alpina, specializzata nel settore dell’ingegneria infrastrutturale, ma per meglio descriverlo vi rimando alle parole di Paolo Galvanin e Federico Gervaso tratte dal volume Linea 5, la nuova metropolitana automatica di Milano, Ed. La Fiaccola.

La Linea 5 appena a valle della stazione Isola deve sovrappassare la Linea 2 con un minimo franco fra il solettone di fondo e la calotta della due canne costruite a  foro cieco della Linea Verde. Impossibile procedere come d’uso con le paratie perimetrali nel tratto interferente. Viene trovata una brillante soluzione, in pratica viene costruito un ponte a due campate, due spalle laterali ed una pila centrale, sopra le gallerie della Verde. Vengono realizzati tre segmenti di paratie perpendicolari alla Linea 5 in modo da costruire tre punti di appoggio per reggere l’impalcato costruito dalla scatola che forma la galleria artificiale della Linea 5.  [...] Più avanti il nuovo ostacolo è rappresentato dal sottopasso da effettuare sotto la linea FS Garibaldi-Greco e sotto la nuova galleria artificiale chiamata pomposamente “Via del nord” che costituisce il nuovo asse veicolare tra la stazione Garibaldi e Piazza della Repubblica.

Il problema non si presenta facile perché la prima struttura è costituita da una galleria artificiale costruita negli anni ’50 in calcestruzzo non armato (i ferrovieri hanno sempre odiato il ferro di armatura) quindi assai sensibile agli effetti indotti dallo scavo sotterraneo. Tra l’altro la stessa linea Garibaldi-Greco deve essere sottopassata una seconda volta anche dal tronchino di collegamento tra la 5 e la 2 progettato e realizzato per la necessità di trainare i treni della 5 verso il deposito Famagosta della Linea 2. La nostra linea 5 non possiede per ora un deposito, sia perché non ci sono al momento aree ragionevolmente estese nelle vicinanze degli attuali terminali sia per i progetti di prolungamento da entrambi i capolinea. Per tornare al nostro problema principale, il sottopasso di entrambe le strutture viene effettuato con una copertura di soli 3 metri. Viene realizzato un pozzo a cielo aperto piuttosto profondo in fregio alla linea FS, si procede poi ad un consolidamento preventivo con iniezioni cementizie lungo il contorno della galleria di linea e successivamente si effettuano dal pozzo iniezioni cementizie integrate utilizzando geometrie di perforazione semplici con raggiere parallele all’asse della galleria.

Prima di procedere al sottoattraversamento del tunnel di Porta Nuova, anche qui si è consolidato il terreno operando addirittura da una sottostazione elettrica pre-esistente. Il vantaggio di operare con iniezioni controllate nelle pressioni e nel tempo è proprio quello di evitare repentini sollevamenti delle strutture o peggio ancora del piano del ferro proprio in corrispondenza della delicatissima zona scambi. Chi ha operato il consolidamento del terreno in questa zona ha agito oltre i limiti superiori della prudenza e dell’attenzione, evitando con particolari schemi di intervento qualsiasi movimento di rotaie de degli scambi. [...] Sovrappassata la Linea 2 e sottopassate le Ferrovie dello Stato e la Via del Nord, la nostra Linea 5 trova 80 metri di pappa già cucinata e condita. Infatti i costruttori del complesso immobiliare di Porta Nuova, grazie all’ingegno dei progettisti ed al fine di guadagnare sui loro tempi esecutivi, hanno partorito all’interno delle loro opere fondazionali, appena sotto il solettone di base dei loro edifici, il tetto e le pareti laterali della galleria della Linea 5. Spieghiamo nel dettaglio: per uno sviluppo di circa 85 metri la Linea 5 sottopassa gli edifici chiamati E3 ed E2 con i relativi parcheggi interrati. Per risolvere le interferenze tra le strutture, le fondazioni vengono realizzate a ponte sulle gallerie artificiali della Linea 5 senza armature passante. I carichi verticali degli edifici sono quindi trasmessi sui diaframmi laterali. Inoltre viene già chiaramente realizzato il soffitto della galleria di linea in modo che il successivo scavo possa avvenire con tempi totalmente disgiunti da quelli degli edifici. Scavato il volume della galleria artificiale sotto il tetto e tra le paratie, al cantiere della Linea 5 non resta che eseguire il solettone di fondo e le contro pareti, preceduti entrambi da un’accurata impermeabilizzazione. [...]

Non sono passati che pochissimi metri dal sovrappasso dei fabbricati che la Linea 5 incontra la galleria del Passante Ferroviario e tangenzialmente le fondazioni del voluminoso fabbricato di Via Vigano 8, vittima predestinata di ben due opere in sotterraneo in estrema vicinanza alle sue fondazioni. [...] Qui la livelletta della Linea 5 ha compiuto il miracolo, dovendo contemperare alle esigenze del sottopasso dei fabbricati del sovrappasso del Passante e del successivo sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2 vere. Unica soluzione, giù a rotto di collo con un 5% di pendenza incompatibile con le metropolitane pesanti ma ammesso dalla particolare tipologia di trazione delle leggere vetture della nostra linea 5. Siccome non c’è limite al peggio, il tracciato della 5 sovrappassa il Passante con un angolo d’incidenza piuttosto ridotto, ciò che comporta l’interferenza tra le due strutture non per una decina di metri come per un incrocio perpendicolare ma per un tratto di circa 90 metri e con una distanza tra l’arco rovescio della 5 e la calotta del Passante che si riduce notevolmente fino ad un un  minimo di 150cm. ed il Passante deve essere mantenuto sempre in funzione. Inoltre, lo ripetiamo, la Linea 5 corre in fregio al civico 8 di via Viganò per 60 metri. Una sfida, un’operazione di chirurgia da effettuare con precisione millimetrica a scanso di disastri. Tutto è giocato sulla precisione e la geometria delle iniezioni di consolidamento eseguite dall’alto con raggiere aventi un interasse di 160 cm progettate in modo che alla loro massima profondità risulti di 180 cm.

Questa geometria di iniezioni cementizie integrate con silicatiche ha permesso di ricostruire un arco di terreno trattato chiuso sotto l’arco rovescio, che è in grado di trasferire gli sforzi ai lati del Passante riducendo il carico sulla calotta e sulle reni della galleria sottostante. Per salvare l a pelle all’edificio di via Viganò 8 si è deciso di consolidargli il terreno sottostante in modo da trasferire i carichi in profondità, riducendo al minimo l’interferenza con lo scavo della Linea 5. Scavo che, contrariamente alle previsioni iniziali, non è stato effettuato salendo dal successivo pozzo Como verso il Passante, ma in senso inverso, cioè continuando il senso di costruzione da nord verso sud-ovest. Per avere a disposizione sia la cintura che le bretelle, ogni 20 metri di galleria si è realizzato un tampone verticale di terreno trattato anche nel nucleo dello scavo, in modo da permettere scavi e rivestimenti parziali differiti nel tempo. [...] Il numero finale del nostro circo itinerante è il sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2, con due piccole gallerie monobinario la cui calotta ha effettivamente grattato il solettone di fondo della stazione. I programmi iniziali erano quelli di scavarle partendo dal profondo pozzo Como di dimensioni ragguardevoli (circa 20×30) e di profondità adeguata, che avrebbe dovuto essere dotato di una rampa d’accesso per facilitare la movimentazione dei materiali. Niente di tutto questo: il pozzo Como è stato  scavato tra le paratie fino alla profondità di progetto e laggiù è stata realizzata per una trentina di metri la galleria artificiale che ospita la Linea 5 con un solettone di copertura particolarmente robusto.

Anche qui i tempi degli immobiliaristi non erano compatibili con quello dello scavo a foro cieco delle gallerie. Infatti dentro il pozzo e sopra la Linea 5 il progetto Porta Nuova ha immediatamente realizzato tre piani di garage interrato dell’edificio sovrastante. Quindi il sottopasso della stazione Garibaldi ha dovuto necessariamente essere realizzato partendo dallo scatolone della stazione con tempi più dilatati ma compatibili con i programmi di Metro 5. A questo punto bisogna capire com’è stata realizzata circa quarant’anni fa la stazione della Linea Verde. Era già particolare allora, perché disponeva di quattro binari anche se i due laterali non sono mai stati utilizzati. Ed il progetto fondazionale faceva conto di un successivo sottopasso di una futura linea metropolitana pesante mai realizzata. Qui scavando negli archivi si sono riscontrate alcune soluzioni costruttive non usuali come le paratie perimetrali senza contropareti interne per buona parte del perimetro di stazione, con la conseguenza che i diaframmi sono tuttora sottoposti a carichi assiali. Invece le fondazioni relative a tutto il graticcio di travi che forma il pavimento della stazione sono realizzate su pali circolari all’interno dei quali sono annegate putrelle in ferro per il sostegno della copertura realizzata in prima fase. Quindi per la stazione Garibaldi era già stata adottata allora una metodologia top-down. Senza entrare in analisi di dettaglio per quanto concerne la struttura della stazione Garibaldi e le sue conseguenze sulla costruzione delle sottostanti gallerie di linea monobinario, basti pensare che la prudenza ha suggerito metodi esecutivi complessi nelle opere di consolidamento (iniezioni eseguire dall’esistente sottopasso di collegamento metropolitana-passante, chiuso per l’occasione ed anche jet-grouting in avanzamento con campi estremamente limitati di ampiezza). Alcuni pali di fondazione della stazione sono stati lasciati vivi per tutta la durata dello scavo della galleria e segati solo alla fine di tutte le opere di rivestimento definitivo.

IL PROGETTO

La prima versione del capolinea della Metro 5 a Garibaldi, ancora non esisteva il progetto Porta Nuova e, quindi, quello di piazza Gae Aulenti:

Appare il complesso Porta Nuova-Garibaldi e Piazza Gae Aulenti, nel sottosuolo viene ridefinita la stazione della M5 lilla, mentre a sinistra si può vedere l’anello di inversione della metrotranvia Garibaldi-San Siro:

La metrotranvia Garibaldi-San Siro si trasforma in M6 arancio (2004 circa):

La M6 arancio si unisce alla M5 lilla di cui diventa il secondo lotto:

Il dettaglio della nuova stazione unificata a fianco della stazione del Passante:

Dettaglio degli interscambi pedonali:

Planimetrie della stazione Garibaldi nella penultima conformazione:

LA COSTRUZIONE

Iniziano i cantieri:

Spostamento sottoservizi e predisposizione del cantiere:

Scavo delle paratie laterali profondo, dopo una prima fase con uso di micropali:

I due scavi al di là e al di quaà della stazione della MM2 Garibaldi. A sx il pozzo “Como” di attacco dei due tunnel di sottopasso della metropolitana esistente, a dx lo scavo per la stazione della Lilla:

Relizzate la paratie laterali si predispone la trave di bordo per installare la copertura prefabbricata, metodo “top-down”:

Si inizia la posa del solaio di copertura in travi prefabbricate:

La posa continua e si realizza anche la soletta posta tra le travi, tutto prefabbricato:

Si inizia lo scavo sotto la copertura e man mano si realizzano i piani intermedi. Qua siamo sotto il solaio del mezzanino, con le aperture per le scale mobili:

In superficie rimangono alcuni pozzi per il calaggio delle macchine e dei materiali:

Giunti al livello di fondo si inizia lo scavo dei tunnel di sottopassaggio della Linea 2 verde:

Vista zenitale dell’area di cantiere con i due pozzi di servizio:

Scavai i tunnel si procede alla realizzazione della struttura in calcestruzzo armato:

Procede anche la realizzazione della stazione, con le prime componenti delle porte di banchina e con le scale mobili già i sede:

In superficie si chiudono i pozzi e si avvia la sistemazione superficiale:

L’ARCHITETTURA

Progetto architettonico prima versione, 2005, Studioduemila (probabilmente non più in attività):

Progetto architettonico seconda versione, studi Gozzoli/MBiM

Progetto architettonico terza versione (ancora non definitiva), sempre studi Gozzoli/MBiM:

 

 

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it. Riproduzione del testo solo previo autorizzazione scritta degli autori. Riproduzione delle immagini vietata.

 

E’ così, con il grande ritorno della nebbia a Milano, ieri, sabato 14 novembre 2015, è entrata in servizio l’ultima delle stazioni della metro 5 lilla. Ora la nuova metropolitana automatica di Milano è completa in tutta la sua interessa, potranno essere chiusi i cantieri di servizio e quindi andarea regime in attesa dei futuri prolungamenti verso Monza e Settimo Milanese, attualmente oggetto di analisi e progetti, sopratutto nell’ottica di avere al più presto quello che davvero manca a questa metropolitana: il deposito.

Forse questa sobria inaugurazione meritava almeno un sole splendente, soprattutto per fare delle foto decenti, ma il 14 novembre è stato davvero così, assolutamente milanese.

 

 

 

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E finalmente ci siamo, anche il grandioso e visitatissimo cimitero storico e celeberrimo di Milano avrà la sua fermata della metropolitana, così come tutto il suo circondario che comprende aree densamente abitate come via Farini, via Sarpi e la Chinatown milanese. Penultimo passo verso l’apertura di tutta la linea 5 lilla, unica metropolitana e “grande opera” in Italia costruita nei tempi e con i costi previsti, e con un successo tale da produrre incassi già maggiori di quanto previsto, a tutto beneficio della collettività.

W la Lilla e W Milano!

Con questo post, avrete capito, è stato anche chiuso il consueto aggiornamento cantieri della Linea 5, in attesa di pubblicare qualche foto dell’opera compiuta.

 

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SCHEMA DI INAUGURAZIONE

BIGNAMI 10 febbraio 2013

PONALE 10 febbraio 2013

BICOCCA 10 febbraio 2013

CA’ GRANDA 10 febbraio 2013

ISTRIA 10 febbraio 2013

MARCHE 10 febbraio 2013

ZARA 10 febbraio 2013

ISOLA 1° marzo 2014

GARIBALDI 1° marzo 2014

MONUMENTALE ottobre 2015

CENISIO 20 giugno 2015

GERUSALEMME ottobre 2015

DOMODOSSOLA 29 aprile 2015

TRE TORRI ottobre 2015

PORTELLO 6 giugno 2015

LOTTO 29 aprile 2015

SEGESTA 29 aprile 2015

SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015

SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015

Ormai c’è sempre meno materiale su cui dare aggiornamenti. La stazione Gerusalemme è praticamente completa, in superficie solo una paio di operai sono impegnati in piccole sistemazione all’arredo urbano. Gli alberi sono tornati anche sopra la stazione e le carreggiate laterali sono state riaperte. Insomma tutto sembra essere pronto per un’apertura che probabilmente avverrà in settembre, alla ripresa dopo la pausa estiva. Lo stesso vale per Monumentale, dove gli operai sono ancora in attività, ma il lavoro da fare è ormai pochissimo. Manca infatti una grossa aiuola sul lato nord del piazzale e il completamento dei binari tranviari di cui, in questi giorni si sta posando la rete elettrica di alimentazione. Completati i lavori a Cenisio, stazione aperta il 20 giugno, dove il tram 14 (e in futuro il 12) hanno una nuova ampia fermata facilmente raggiungibile da una delle scale mobili della metro lilla.

GERUSALEMME

CENISIO

MONUMENTALE

Presentazione della metro 5 lilla (dentro il Cimtero…)

 

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SCHEMA DI INAUGURAZIONE

BIGNAMI 10 febbraio 2013

PONALE 10 febbraio 2013

BICOCCA 10 febbraio 2013

CA’ GRANDA 10 febbraio 2013

ISTRIA 10 febbraio 2013

MARCHE 10 febbraio 2013

ZARA 10 febbraio 2013

ISOLA 1° marzo 2014

GARIBALDI 1° marzo 2014

MONUMENTALE luglio 2015 (?)

CENISIO 20 giugno 2015

GERUSALEMME ottobre 2015

DOMODOSSOLA 29 aprile 2015

TRE TORRI ottobre 2015

PORTELLO 6 giugno 2015

LOTTO 29 aprile 2015

SEGESTA 29 aprile 2015

SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015

SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015

GRANDE NOVITA’:

APERTURA STAZIONE PORTELLO 6 GIUGNO 2015!

APERTURA STAZIONE CENISIO 20 GIUGNO 2015!

Come potete leggere questo aggiornamento per maggio 2015 (in realtà pubblicato a inizio giugno) porta con sè questa grande e importante novità: le stazione Cenisio e Portello apriranno con diversi mesi di anticipo rispetto al previsto. In particolare la stazione Cenisio aprirà il 20 giugno, mentre quella Portello aprirà il 6 giugno, anche in occasione del 61° Congresso Mondiale del Trasporto Pubblico che si terrà a Milano tra l’8 e il 10 giugno proprio presso il centro congressi MICO che la nuova fermata serve direttamente. Il Congresso è curato dall’UITP, ovvero l’unione mondiale del trasporto pubblico, una specie di ONU del TPL; si tiene ogni due anni in una città diversa e quest’anno, grazie anche all’EXPO, si terrà a Milano.

Si avviano rapidamente verso la fine i lavori in piazza Gerusalemme, dove tutto è pronto per riaprire le due carreggiate stradali e ripristinare il piccolo giardino con i giochi per i bambini. Intanto sono tornati gli alberi lungo il parterre; certo si tratta di alberi giovani, ma fa piacere vedere che si trovano anche sopra l’area occupata dalla stazione, evitando quindi di interrompere i filari. Anche in piazza Cenisio i lavori sono prossimi alla conclusione, infatti tutto sarà finito entro il 20 giugno quando questa stazione verrà aperta al pubblico. Sono stati ripristinati tutti i binari tranviari delle linee 12 e 14, è stata creata la nuova fermata di fronte agli uffici comunali e sono stati ripristinati tutti i marciapiedi. Anche i lavori a Monumentale sembrano finalmente arrivare alla conclusione, tanto che, stando a voci che girano, la stazione potrebbe essere aperta in luglio. Ora che sono state ripristinate la carreggiate originali, si sta procedendo alla formazione del marciapiede a sud della piazza e delle relative uscite incluso un vano ascensore. Nel centro si sta formando il fondo per la posa dei binari del tram. Nell’area della piazza pedonale di fronte al Cimitero si sono conclusi i lavori di ripristino dell’arredo originale e dell’area verde ovest; sono invece in ultimazione i lavori nell’area verde est che contiene anche alcune scale di uscita dalla metro e un secondo vano ascensore. Tutta la piazza risulta completamente rinnovata grazie ai lavori per la metro lilla e non vi sono più tracce del pozzo di calaggio e dell’area di stoccaggio dello smarino che tanto suscitano preoccupazioni nei cantieri della metro 4.

GERUSALEMME

CENISIO

MONUMENTALE

I binari del tram ritornano nella piazza del Monumentale.

E la “monumentale” piazza del Cimitero Monumentale ritorna nel suo originario splendore, anche grazie ai lavori per la metro 5.

Nuovi panorami cittadini.

Presentazione della metro 5 lilla (dentro il Cimtero…)

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.

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Ci siamo, oggi apre l’Expo ed ecco alcuni consigli su come raggiungere l’Esposizione Universale di Milano, nel modo migliore, ovvero con metropolitane e treni!

Intanto un augurio a tutti i visitatori, italiane e stranieri, che speriamo raggiungano numerosi questa spettacolare, unica e imperdibile occasione di visitare tutto il mondo in un unico spazio!

Here we are, today open the Expo 2015 and here you can find some tips on how to reach the World Expo in Milan , in the best way with subways and trains ! Meanwhile, a wish to all visitors that I hope to reach many this spectacular , unique and unmissable opportunity to visit all the world in one place !

METROPOLITANA:

Per raggiungere l’Expo basta raggiungere la linea 1 rossa e prendere i treni in direzione Rho-Fiera-Expo (attenzione, non prendere i treni in direzione Bisceglie). Dalla stazione Centrale si può prendere la linea 2 verde in direzione Abbiategrasso-Assago e cambiare a Cadorna, oppure la linea 3 gialla in direzione San Donato e cambiare a Duomo. Per chi viene della stazione Garibaldi può prendere la linea 5 lilla in direzione San Siro Stadio e cambiare a Lotto. Per chi viene da Rogoredo può prendere la linea 3 gialla in direzione Comasina e cambiare a Duomo. Ma per chi arriva alle stazione Garibaldi e Rogoredo il consiglio è quello di prendere il “Passante Ferroviario”/ Linee S qui di seguito illustrate.

TRENI-LINEE S-PASSANTE FERROVIARIO:

Le linee S (suburbane) note anche come “Passante Ferroviario” sono semplicemente dei treni che servono tutte le stazioni nell’area metropolitana di Milano. L’Expo è dotata di un’apposita stazione ferroviaria. Per raggiungere questa stazione e l’esposizione, il treno rimane la soluzione migliore e più veloce, anche per comodità e capienza dei treni.

Le linee S5, S6, S14 toccano tutte le quattro linee della metropolitana. La linea S14 tocca anche la stazione Rogoredo. Le linee S5, S6, S11, S14 toccano la stazione Garibaldi. I treni passano ogni 10 minuti nella tratta centrale (S5, S6, S14) e attraversano la città lungo un tunnel sotterraneo. Pertanto se vi trovate alla stazione Garibaldi dovere seguire le indicazioni per i binari “sotterranei” e li troverete le indicazioni per l’Expo ampiamente segnalate sia nella segnaletica tradizionale, sia con adesivi sul pavimento. Attenzione, non tutti i treni arrivano all’Expo ma solo le linee S5 per Varese, S6 per Novara e S14 per Rho. In prossimità della stazione dell’Expo capirete subito di essere arrivati, poiché la ferrovia confina in gran parte con il terreno espositivo di cui vedrete subito i padiglioni. La linea S11, proveniente dalla Svizzera, può essere presa nei binari della stazione Garibaldi in superficie, ma la sconsiglio per evitare confusione.

METRO/SUBWAY/UNDERGROUND:
To get to the Expo reach the red line 1 and take the train towards Rho-Fair-Expo (beware, do not take the train to “Bisceglie”). From the Central Station you can take the green line 2 towards Abbiategrasso/Assago and change at Cadorna. Or you can take the yellow line 3 towards San Donato, and change at Duomo station. Coming at Garibaldi station you can take line 5 lilac towards San Siro Stadium and change at Lotto station. Coming from Rogoredo you can take the yellow line 3 towards Comasina and change at Duomo station. But for those who come from the Garibaldi station and Rogoredo station my advice is to take the “Passante Ferroviario” / S lines outlined below.
 
TRAINS/S-RAILWAY LINES:
Lines S (suburban) also known as “Passante Ferroviario” are simply trains that serve all stations in the metropolitan area of Milan. The Expo has a special train station. To reach this station and the exhibition, the train remains the best and fastest way, also for convenience and capacity of trains. The lines S5, S6, S14 touch all four subway lines. Line S14 touches the Rogoredo station. The lines S5, S6, S11, S14 touch Garibaldi station. Trains run every 10 minutes in the central section (S5, S6, S14) and through the city along an underground tunnel. So if you find yourself having to Garibaldi station follow the signs to the underground tracks “Binari sotterranei” or “Sott 1/Sott 2″ and you will find the signs to the Expo widely reported in both the traditional signage and with stickers on the floor. Beware, not all trains arrive at the Expo but only lines S5 to Varese, S6 to Novara and S14 to Rho. Near the Expo station you will understand that you are arriving, because the railway bordered largely with the ground exhibition and you will see immediately the pavilions. Line S11, from Switzerland, can be taken in the upper platforms of the station Garibaldi, but I do not recommend it to avoid confusion.

PREZZI:

La metropolitana costa 2,50 euro e 5,00 con andata e ritorno. Il biglietto urbano da 1,50 euro NON è VALIDO

Il treno/Linee S/Passante è il più conveniente con 2,20 euro da Milano a Expo, 4,40 per l’andata e ritorno

PRICES:

Metro/Underground/Subway: 2,50 euro and 5,00 for return tickets. Urban ticket at 1,50 euro are NOT valid to reach Expo!

Train/Line S; 2,20 euro and 4,40 for return ticket. Unfortunately there is not discount in Italy for return ticket.

VERSIONE AD ALTA DEFINIZIONE IN PDF: SCARICA QUI

PER ACQUISTARE BIGLIETTI PER VISITARE L’EXPO: CLICCA QUI

HIGH RESOLUTION MAP IN PDF: DOWNLOAD HERE

TO BUY TICKET TO VISIT EXPO: CLICK HERE

 BUON EXPO A TUTTI E VENITE NUMEROSI A MILANO!

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.

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UN GRANDE BENVENUTO ALLA SECONDA TRATTA DELLA LILLA!

SCHEMA DI INAUGURAZIONE

BIGNAMI 10 febbraio 2013

PONALE 10 febbraio 2013

BICOCCA 10 febbraio 2013

CA’ GRANDA 10 febbraio 2013

ISTRIA 10 febbraio 2013

MARCHE 10 febbraio 2013

ZARA 10 febbraio 2013

ISOLA 1° marzo 2014

GARIBALDI 1° marzo 2014

MONUMENTALE ottobre 2015

CENISIO ottobre 2015

GERUSALEMME ottobre 2015

DOMODOSSOLA 29 aprile 2015

TRE TORRI ottobre 2015

PORTELLO ottobre 2015

LOTTO 29 aprile 2015

SEGESTA 29 aprile 2015

SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015

SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015

Ci siamo, anche il secondo lotto della metro 5 ha aperto, come previsto, oggi 29 aprile 2015 alle 11,30. Il sottoscritto con l’associazione MetroxMilano ha presenziato all’inaugurazione tenuta dal Sindaco Pisapia alle 10,45 presso la stazione San Siro con viaggio in anteprima di cui vi propongo qualche immagine insieme a qualche riflessione architettonica anche in rapporto con la storica Linea 1.

Le stazioni aperte oggi sono: San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola. Le altre cinque (Portello, Tre Torri, Gerusalemme, Cenisio, Monumentale) apriranno entro ottobre/novembre 2015, ma voci di corridoio -anzi, di treno- parlano di date molto più prossime; nei fatti passando con il treno le stazioni appaiono completamente allestite e pronte all’uso.

Veniamo all’architettura. Certamente questo secondo lotto appare più concreto e solido anche nella parte sotterranea, mentre sulla superficie, l’apparizione del granito era già stata un sollievo. Ritornano le piastrelle in gres in due toni, rosa scuro e chiaro, alternate con un senso tutto da scoprire. Entra il mosaico sui toni del viola e del blu laddove ci si aspetterebbe un supporto per la pubblicità. I corrimano sono lilla e non più bordeaux, con supporti bianchi; un risvolto più accentuato sembra volersi avvicinarsi allo standard classico di Albini. Il bordeaux rimane per le porte e per i vani di servizio. Controsoffitti grigi  ovunque, grande uso di led. Acciaio satinato per gli ingressi degli ascensori e bordeaux per le cornici delle vetrate. Scale mobili con pareti in acciaio (tranne, in parte, per Lotto).

Caso del tutto particolare, come preannunciato, resta il contatto fisico tra la linea lilla e la rossa a Lotto. Due corridoi sovrapposti si muovono dal vano della Linea 5 verso il vano della Linea 1, rispettivamente verso il mezzanino e verso la banchina in direzione Rho Fiera Expo. Nel punto di contatto le scelte architettoniche sono completamente assenti. Un apprezzabile tentativo di salvare l’architettura del 1964 si è trasformato in una parodia. L’intonaco a spruzzo è grezzo e irregolare, oltre che sporchevolissimo. Il granito e confuso, mentre sopravvive il pavimento a bolli neri. Sparita la panchina in granito. La segnaletica è devastata da scelte al risparmio: pellicolature, tagli approssimativi, piegature, e due tubi che si interpongono tra i neon e le strisce rossa e bianca mettendole in ombra. Interessante la scelta di ruotare di 180° le scale fissa e mobile per facilitare il passaggio verso la banchina direzione Sesto; rispettata la composizione architettonica della scala fissa, ma la presenza di un alto muro sul lato della scala mobile, associata all’assenza di neon, creano un’ombra poco rassicurante. Che dire? Ancora una volta sottolinea che mancano delle linee guide che, con poco investimento, aiuterebbero ad evitare simili scempi che non giovano, alla fine, a nessuno.

 

Line 5 lilac second section open today, 29th April 2015, at 11,30 AM. Not all stations open today, but only San Siro Stadio (near the world famous fotball stadiuom Meazza), San Siro Ippodromo (Hippodrome), Segesta, Lotto (link whin metro Line 1 red), Domodossola (link with S lines and regional trains). The other five stations are Portello (near city fair), Tre Torri (inside City Life skyscreapers) Gerusalemme, Cenisio, Monumentale (near hystorical and monumental cemetery), will be open in October 2015 or before.

 Video di Matteo Vitali

SAN SIRO STADIO

 

Cromatismi…

Cromatismi e mosaici…

Piano intermedio con tornelli

Scale verso le banchine

Corrimano

Banchine

Il sindaco

Mappe (interessanti per la nuova “dimensione” del Comuen di Milano)

Tunnel tra San Siro Stadio e San Siro Ippodromo

LOTTO

Piano banchine

Blocco scale che dal piano intermedio conduce al piano di connessione diretto con la metro 1 rossa

Mezzanino

Corridoio di collegamento con il mezzanino della linea 1 rossa

Corridoio di connessione diretta con la linea 1 rossa (dal piano intermedio)

Accesso alla banchine della Linea 1 rossa, per la serie “lasciate ogni speranza voi che entrate” ma in che direzione?

Segnaletica lucida che riflette i neon.

Contante non meno di sei tonalità di marrone.

Nella foto non si nota a causa del flash, ma i tubi a sinistra dei neon mettono in ombra la segnaletica di Albini/Noorda

Le scale fisse e mobili invertite

Dettagli

Dal mezzanino: altro che supporti per pubblicità, sono pannelli in vetro satinato! No comment

L’orologio di Franco Albini con il quadrante di Noorda esiste ancora!

Negozi in via di allestimento, si spera

Le canaline dei neon, anche se nuovi, miracolosamente rispettano gli originali.

Qui lo stile Albini/Helg si fonde con lo stile metro lilla, scioccante!

Scala originale, parzialmente restaurata

La fontana in superficie

Vai a capire…

 

DOMODOSSOLA

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DELL’ASSOCIAZIONE METROxMILANO VISITA www.metroxmilano.com

 

 

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SCHEMA DI INAUGURAZIONE

BIGNAMI 10 febbraio 2013

PONALE 10 febbraio 2013

BICOCCA 10 febbraio 2013

CA’ GRANDA 10 febbraio 2013

ISTRIA 10 febbraio 2013

MARCHE 10 febbraio 2013

ZARA 10 febbraio 2013

ISOLA 1° marzo 2014

GARIBALDI 1° marzo 2014

MONUMENTALE ottobre 2015

CENISIO ottobre 2015

GERUSALEMME ottobre 2015

DOMODOSSOLA 29 aprile 2015

TRE TORRI ottobre 2015

PORTELLO ottobre 2015

LOTTO 29 aprile 2015

SEGESTA 29 aprile 2015

SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015

SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015

Ci siamo, i lavori per le stazioni del secondo lotto della Linea 5 sono in parte già conclusi e pronti per accogliere il flusso dei passeggeri. Le stazioni San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Portello e Domodossola sono state completate; tutte apriranno a breve tranne Portello. Manca poco anche al completamento delle stazioni Lotto e Cenisio, la prima delle quali aprirà ad Aprile. Mentre manca ancora qualche settimana per poter vedere il nuovo allestimento superficiale delle stazioni Gerusalemme e Monumentale. Nel primo caso sono in formazione tutti i nuovi arredi e parte delle nuove carreggiate sono già stata asfaltate. A Monumentale, invece, i lavori sono più in dietro: alcune uscite sul lato sud della piazza sono ancora al rustico, incluso un vano ascensore. Al momento sono in formazioni gli arredi che permetteranno il ripristino delle carreggiate stradali originali e di quella centrale riservata ai tram. Intanto procede la ricostruzione integrale della parte di piazza posta all’ingresso del Cimitero; in questo caso è stato ripristinato il pavé, piantati nuovi alberi e formate le nuove aree verdi. Non c’è dubbio che l’intero piazzale ha tratto un grande giovamento dai lavori per la nuova metropolitana e anche gli alberi asportati per i lavori intorno a questo che è stato anche un pozzo di calaggio, sono tornati dove erano prima e già riescono a completare il paesaggio che era stato parzialmente cancellato nel corso di questi 5 anni. Una lezione fondamentale anche per le future realizzazioni.

Completato anche l’interscambio tra la Linea 1 e la Linea 5 a Lotto, dove è venuta alla luce la configurazione finale (illustrata in un apposito schema sintetico). In pratica l’unico accorgimento utilizzato, una volta cancellata l’ipotesi di un tunnel pedonale sotto la stazione della Linea 1, è stato quello di invertire la scala mobile di uscita sula banchina della Linea rossa in direzione Rho – fiera. In questo modo che arriva dal tunnel pedonale proveniente dalla Linea lilla potranno andare verso la banchina della Linea 1 in direzione Duomo, passando per il mezzanino ma senza occupare lo spazio della banchina in direzione Rho. Ovviamente questo allunga il percorso di chi vuole utilizzare la scala mobile per uscire dalla Linea 1, ma evita anche l’interferenza tra i vari flussi pedonali, almeno in banchina. Comunque tutti gli interscambi avvengono all’interno dell’area a pagamento (dentro i tornelli).

 

 

 

LOTTO

DOMODOSSOLA

GERUSALEMME

CENISIO

MONUMENTALE

 

 

 

 

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