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Tag Archives: architettura metropolitane

Oggi vi parlo di un altro abbastanza recente (2010) esempio di buona architettura per le stazioni di una metropolitana. Siamo a Singapore, dove dagli anni ’80 è stato avviato un massiccio programma di realizzazione di linee metropolitane utili a coprire l’intero territorio dell’isola città-stato. In questo modo sono passati dagli 0 km del 1986 ai 170km di oggi, secondo un trend di crescita tipico di molte grandi città asiatiche (Cina su tutti). Premetto che questo incremento così poderoso può difficilmente essere comparabile con le lentezze occidentali, teniamo sempre conto che parliamo di paesi con una fortissima crescita economica e molte risorse a disposizioni, ma anche paesi con sistemi politici più o meno totalitari che possono facilmente ridurre le pastoie burocratiche che sperimentiamo, per esempio, in Italia. Fatta questa premessa, come risposta al solito “ma a Shanghai in dieci anni hanno realizzato dieci linee”, passiamo ora all’oggetto del post: la stazione Bras Basah. Si tratta di una delle stazioni della Circle Line che transitano per il centro lungo un ramo secondario della linea principale, la quale sarà a breve effettivamente circolare. Siamo nel centro storico della città coloniale di Singapore, in una zona ricca di istituzioni, musei e sedi universitarie, tuttavia gli spazi a disposizione sono comunque ampi e hanno permesso di realizzare due grandi volumi affiancati, uno per le scale di discesa e uno con il mezzanino e le banchine. Il percorso di accesso funziona in questo modo: dalle scale di accesso dall’esterno si accede alle due estremità simmetriche del mezzanino. Dopo aver passato i tornelli si procede verso un grande volume laterale collegato da corridoi al mezzanino. Questo volume contiene due gruppi simmetrici e incrociati di scale mobili ed è coperto da una grande vetrata sulla quale scorre l’acqua di una fontana. Con questo gruppo di scale si accede ad un livello intermedio dal quale, tramite altri due corridoi si ritorna nel volume principale, sotto il mezzanino. Da questo piano si scende poi a livello delle banchine. Lo spazio di attesa è illuminato da due grandi vano obliqui che portano la luce dalla vetrata di copertura del vano laterale fino al vano principale creando un grande gioco di geometrie che, a detta dei progettisti, lo studio WOHA, richiama le architetture presenti nei disegni delle Carceri di Piranesi. E confermo che la citazione non è affatto sbagliata, l’effetto è notevole e il richiamo ai volumi del Piranesi è sensata.

Stazione Bras Basah, della Circle Line (CC), Singapore, progetto dello studio WOHA.

Area totale 16.289,60 mq

Apertura 17 aprile 2010

Da “Urban rail transit design manual” di Vidal Luis, Edizioni Design Media Publishing Limited, Hong Kong 2013 pag 234/239

Una delle poche mappe “geografiche” della metropolitana di Singapore.

 

 

 

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© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Nuova grafica per le visite “La Rossa con occhi nuovi” che si tengono presso la Fondazione Franco Albini ogni ultimi sabato del mese. Lo slogan è una citazione di Franco Albini “la più grande opera di design sociale” riferita alla metropolitana 1. I contenuti non cambiano e i partecipanti avranno sempre il piacere di poter ammirare i progetti originali e una selezione di immagini tra le più belle e più significative sulle metropolitane 1 e 2 tutto ciò che ha portato alla loro nascita. Come già nel 2014 e 2015 vi racconterò tutti i segreti della genesi di una metropolitana che cambiò il modo di concepire la progettazione delle stazioni e della segnaletica. Le soluzioni di Albini, Helg e Noorda sono state talmente innovative da essere riprese in numerose altre nazioni europee e d’oltreoceano.

Il prossimo appuntamento è per il 23 marzo alle ore 15,00.

Inoltre sono state programmate anche le seguenti date:

-mercoledì 10 aprile h 16,00 (speciale Salone del Mobile)

-venerdì 12 aprile h 16,00 (speciale Salone del Mobile)

-sabato 27 aprile h 15,00

-sabato 25 maggio h 15,00

-sabato 22 giugno h 15,00

 

Per info e prenotazioni contattate la Fondazione Franco Albini: info@fondazionefrancoalbini.com tel: 024982378, sede via Telesio 13 MODULO DI ISCRIZIONE ONLINE
Le visite guidate saranno confermate al raggiungimento del numero minimo di 10 partecipanti.
Costo biglietto 10€

Per chi vuole approfondire è disponibile il mio libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”.

Per informazioni sull’acquisto del volume: metroricerche@yahoo.it

 


 

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Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

 

SONO ANCORA DISPONIBILI COPIE  DEL MIO LIBRO SULLA METROPOLITANA

Mi state riferendo che il libro è esaurito nelle librerie in cui era in vendita. Anche su Amazon risulta esaurito, come su IBS. Se volete acquistarlo contattatemi direttamente all’email metroricerche@yahoo.it per sapere come fare per averlo al prezzo scontato di 20,00 euro.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

 

 

 

 

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Ecco l’articolo di Gianni Pola pubblicato sul numero di febbraio di QUATTRO con l’intervista che mi è stata fatta riguardo al mio libro. Spero possa essere di interessare ed aiutare a capire qualcosa di più sul mio lavoro. Buona lettura.

Ricordo che l’Associazione QUATTRO ha patrocinato il volume.

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Il successo della metropolitana di Milano del gruppo Albini – Helg – Noorda sta ritornando a farsi sentire grazie al rilancio messo in atto dalla Mariotti – Fulget del Silipol. Si tratta del materiale dei pannelli installati a secco sulle pareti della Linea 1 Rossa nel 1964. Questa volta il Silipol (prodotto made in Italy) è volato ad Amsterdam per rivestire i pavimenti di 16 stazioni della Ostlijn (linea est), la prima metropolitana di Amsterdam. La Ostlijn è stata inaugurata nel 1977 come prima parte di una rete di 4 linee – come la rete progettata per Milano negli anni ’50 – ancora oggi in realizzazione.  Il progetto è dello studio Group A di Rotterdam, e prevede la sostituzione di circa 1000mq di pavimento esistente con un nuovo rivestimento composto da piastrelle 50x30cm sviluppate dalla Mariotti Fulget direttamente in collaborazione con gli architetti. Di seguito alcune foto del progetto:

 

 

 

 

 

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Perchè non regalarlo a Natale?

 

PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

 

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Il libro può essere ritirato a Milano, affrettatevi per averlo in tempo per i vostri regali!

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Qualche giorno fa ho trovato questa cartolina dedicata alla Linea 1 che non avevo mai visto prima. Sono tre immagini ufficiali fatte prima dell’inaugurazione. Probabilmente in quella dell’interno vagone, già vista in precedenza, uno dei tre uomini è il geometra Consonni recentemente scomparso, che collaborò alla progettazione dei treni e che mi parlò di questa immagine. L’altra è una classica della stazione Amendola già apparsa anch’essa in altre cartoline. Ma quella inedita e interessante è la foto della centrale di controllo un tempo sito nel mezzanino della stazione San Babila; ne avevo parlato in questo post. E’ interessante anche perché, oltre ad essere animata (come si dice in gergo tecnico, quando vi è presenza di persone), presenta un banco che nelle immagini viste prima era assente. Il banco con telefoni e con quelli che sembrano essere degli schermi. Il banco, preso il quale sta lavorando il personaggio presente, è assente anche nelle planimetrie. Ma al di là di questi dettagli è sempre il complesso sistema di plafoniere circolari a dare un fascino completo a questo ambiente allora assolutamente futuristico.

Per altre informazioni sulla storia della Linea 1 vi informo che è stato appena pubblicato il mio libro, frutto di 10 anni di ricerche. Per informazioni e prenotazioni contattatemi all’email: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

 

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Parliamo oggi della Stadtbahn di Colonia, importante città tedesca. Si tratta di un sistema tranviario che, nell’area centrale della città, circola in tunnel sotterranei. Inaugurata nel novembre del 1968, la rete è formata da normali linee tranviarie e altre più assimilabili a ferrovie urbane, senza però avere mai tratte completamente indipendenti dal traffico di superficie. Oltre alle tratte ormai storiche, è in corso di realizzazione un tunnel nord-sud che corre parallelamente al fiume Reno, sul lato occidentale, attraversando completamente il cento della città. Tale tratta doveva ormai essere aperta, se non fosse stato per il tremendo incidente accorso durante la costruzione di uno dei due tunnel paralleli. Alle 13,58 del 3 marzo 2009 l’edificio contenente l’archivio storico della città crollo quasi completamente, oltre a due edifici residenziali adiacenti. Grazie all’allarme lanciato dagli operai l’edificio fu evacuato, mentre vi furono due morti in un appartamento privato. Il 95% dell’archivio comunale fu sepolto dalle macerie ma fu fortunatamente recuperato quasi interamente. Dopo anni di indagini e dibattiti è stato confermato che fu proprio la costruzione del tunnel a causare il crollo, in quello che fu il più grave e, forse unico, disastro dovuto alla realizzazione di gallerie con talpa meccanica. Ancora oggi sul luogo della tragedia c’è un enorme scavo solo parzialmente riempito dalle future strutture e ampiamente dotato di impianti di congelamento della falda con azoto. L’acqua di falda fu la concausa principale. I danni stimati furono pari a 1,2 miliardi di euro. Quindi la linea nord sud risulta ancora oggi incompleta, nonostante le due tratte a nord e sud del punto dell’incidente siano state aperte nel 2015; non è ancora chiaro quando finalmente la linea verrà completate.

Quello che invece restano molto interessanti, sono le scelte architettoniche messe in atto disegnare i volumi e allestire le stazioni finora realizzate. Si tratta di grandi volumi, forse anche sproporzionati visto che i treni sono né più né meno che tram a pianale rialzato, ma sempre tram. Comunque l’effetto finale notevole, gli spazi puliti, ampi e illuminati rendono gli ambienti molto vivibili e l’allestimento varia da stazione a stazione con risultati diversi anche grazie all’uso di opere d’arte contemporanea appositamente concepite per ogni singola stazione.

STAZIONE CHLODWIGPLATZ, 15 dicembre 2013, Architetti: Schaller/Theodor Architekten 

Classico volume a sezione rettangolare, con banchine ad isola e due impianti di risalita alle due estremità. Due grossi volumi chiusi affiancano le scale di risalita. Interessanti le grandi colonne con capitello conico e l’ampio uso di led sulle  scale fisse e mobili. Le pareti delle risalite sono state dipinte direttamente in loco dall’artista Katharina Grosse. Pareti e pavimenti sono state allestite con cemento con varie finiture, il resto è chiuso da vetrate.

STAZIONE SEVERINSTRASSE, 13 dicembre 2013, Architetti: Ksg kister Scheithauer Gross Architekten e Stadplaner GmbH.

Stazione dalla fattura essenziale, con parte dei conci del tunnel lasciati a vista come parte integrante dell’allestimento. Banchina sempre ad isola con grandi colonne inclinate sempre in cemento a vista. Interessante la controsoffittatura in acciaio con finitura naturale opaca, formato da pannelli in varie forme geometriche tra i quali scorrono le illuminazioni continue a led. Lo stesso disegno e materiale del controsoffitto continua poi nelle risalite costituendo le pareti laterali. Da notare il grande finestrone ottagonale che separa le scale dal vano banchine; nel grande spessore sono celate le strutture sostengono i due lati opposti della staizone.

STAZIONE HEUMARKT, 15 dicembre 2013, Architetto: Prof. Ulrich Coersmeier

Si tratta della stazione più imponente, con una particolare forma ad “X” dove il piano banchine è ruotato rispetto al grande mezzanino. I due volumi, che si intersecano nella parte centrale, hanno anche forme diverse: a sezione rettangolare per le banchine, con grandi colonne, mentre il mezzanino si presenta con sezione ellittica completamente libero al suo interno. Il grande volume del mezzanino è completato dai due blocchi scale posti alle estremità e da un volume vetrato sempre ellittico posto al centro, probabilmente utilizzabile come spazio commerciale. Interessante anche la soluzione usata per le pareti laterali del vano banchine, sempre ad isola: si tratta di pareti in vetro-cemento retro illuminate che danno la sensazione di trovarsi all’esterno. Personalmente non amo il vetro-cemento, ma in questo caso l’effetto ottenuto vale il suo uso. L’illuminazione del grande vano del mezzanino è garantita da una fila continua di imponenti corpi illuminanti posti nella sommità della volta. Mentre le pareti sono allestite con pannelli in metallo posti nei grandi vani lasciati liberi tra i grandi archi in calcestruzzo armato che sorreggono la struttura.

NOTA BIBLIOGRAFICA:

informazioni sulle stazione Chlodwigplatz e Heumarkt sono reperibili sul volume “Level -1. Contemporary Underground Stations of the World“, di Lisa Baker, edito da Braun, Berlino 2015 (in inglese)

 

 

 

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Qualche suggestione da Berlino. Si tratta di stazioni ormai centenarie in stile eclettico tipicamente tedesco: massicio l’uso di stilemi gotici e rinascimentali (ovviamente declinati localmente) e un tocco neoclassico nei capitelli ionici realizzati in acciaio.

Giusto per ricordare che architettura e metropolitane si sono sempre frequentate direttamente con risultati che sono ora sottoposti a tutela dalle locali autorità competenti in materia di “belle arti” come si suol dire.

E infine, una classica immagine del paesaggio berlinese con metropolitana in viadotto, canale e verde.

 

STAZIONE HEIDELBERGER PLATZ, 1913, U3. Progetto Architetto Wilhelm Leitgebel.

STAZIONE FEHRBELLINER PLATZ, 1913, U3. Progetto Architetto Wilhelm Leitgebel.

STAZIONE SCHLESISCHES TOR, 1902, U1, U3. Progetto Architetti Hans Grisebach e August Dinklage.

STAZIONE WITTENBERG PLATZ, 1902, ampliatamento 1913, linee U1, U2, U3. Progetto Architetto Alfred Grenander. Rinnovata nello stato originale nel 1982/83.

Qualche immagine dal Museo Tedesco della Tecnica di Berlino, Stiftung Deutsches Technkmuseum Berlin. Lo stato della metropolitana U3 in origine (plastico) e oggi:

Figurina Liebig del 1919:

 

 

 

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