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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 1

Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.

Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.

 

LA UNO 
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
 Project Name: 
LA UNO
LA DUE
 Project Credits
Architecture:
Piovenefabi
Photography: 
Giovanna Silva
Construction:
* The original Silipol Metropolitana colors have been redeveloped by DWA Design Studio in 2017.
In collaboration with:
Metroricerche
Giovanni Piovene
mob. +39 349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
I-20129 Milano
tel.+39 02 36584547

 

LA UNO 
LA DUE

 

Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.

Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.

Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.

Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.

LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.

In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.

 

Nome del progetto:

LA UNO

LA DUE 

Progetto architettonico:

Piovenefabi

Fotografie:

Giovanna Silva

Realizzazione oggetti:

Mariotti Fulget Srl*

*I colori del Silipo sono stati rielaborati dallo studio DWA Design nel 2017

In collaborazione con:

Fondazione Franco Albini

Metroricerche

Giovanni Piovene
349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
20129 Milano
tel.02 36584547

 

 

Foto Stefano Graziani:

 Qui qualche altra foto.

 

 

 

© 2017 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente previo autorizzazione scritta dell’autore.

Recentemente sono stato contattato per delle informazioni sui materiali usati per l’allestimento della Linea 1 nel 1964 e della Linea 2 nel 1969. A questi molto noti, ovvero le lastre in Silipol (MM1), i pannelli di acciaio smaltato (MM2) e il pavimento di gomma a bolli Pirelli, si erano aggiunti dei pannelli a forma “piramidale” tecnicamente “bugnato”, usati nella stazione Sesto Marelli. In effetti, non capivo il perché di questo caso unico su una stazione originale del 1964 e avevo dato per scontato fossero stati installati dopo il prolungamento a Sesto FS. Invece non è così, quei pannelli, comunque unici nel loro genere visto che nelle altre stazioni è stato usato il vetro serigrafato, non nascono da un progetto di allestimento originale, ma dalla ricostruzione della stazione avvenuta nel 1982 dopo un attentato incendiario. Sì, infatti, la stazione fu distrutta da un incendio appiccato alle 23,45 del 26 aprile 1982 da una militante del “Movimento rivoluzionario proletario offensivo”. Una storia da anni di piombo di cui pochissimi si ricordano e nulla risulta online. Il fatto che, fortunatamente, nessuno sia rimasto vittima o ferito nell’attentato, e l’enorme quantità di gesti simili fatti in quegli anni, ha contribuito a far dimenticare il tutto. Tuttavia lo “scherzetto” costò la bellezza di 15 miliardi dell’epoca, circa 20 milioni di euro attuali (calcolando l’inflazione). Infatti, come potete vedere dall’unica foto a colori, sono evidenti i danni alla struttura. Inoltre furono distrutti due treni (11 vetture) e tutti gli impianti e gli arredi originali. Interessante il particolare dell’innesco, con oggetto i “sedili imbottiti” di quello che era evidentemente uno dei primi prototipi di treno del 1964, prima che venissero installati i sedili ignifughi in resina, cosa che fu fatta per tutti i treni proprio dopo questo attentato. Sesto Marelli all’epoca era ancora il capolinea, pertanto la linea dovette essere prima arrestata a Gorla, e poi, circa fine maggio, a Villa San Giovanni. La stazione fu riaperta dopo solo cinque mesi il 19 settembre 1982. L’articolo ci dice anche che questo fu il terzo tentativo di appiccare un incendio a Sesto Marelli, che all’epoca era l’unica stazione della “Stalingrado d’Italia”.

Articolo dal Corriere della Sera del 28 aprile 1982:

Articolo dal Corriere della Sera del 19 settembre 1982:

L’unica foto a colori reperita (da “Un uomo onesto”, di Monica Zapelli, Sperling&Kupfer):

© 2017 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Ecco un’ottima occasione per approfondire la conoscenza di una grande figura dell’architettura italiana del ’900: Franco Albini. In occasione dei 10 anni della Fondazione Franco Albini sono stati organizzati alcuni eventi di cui questa mostra fa parte, vi consiglio di visitarla anche perchè potrete ammirare alcune tavole e foto orginali dell’allestimento della metropolitana Linea 1 Rossa. Vi assicuro che le tavole, come molti oggetti che potrete vedere, sono materiali di archivio preziosi e raramente osservabili dal vivo.

La mostra è nella sede di Architettura di via Ampere (si entra sotto la grande “A” e poi a sx) presso il Politecnico di Milano, è gratuita ed aperta tutto il giorno fino al 30 maggio (sabato e domenica esclusi).

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Vi presento in anteprima un grande ritorno: il Silipol, ovvero il materiale prodotto dalla ditta Fulget con cui sono stati realizzati i pannelli che rivestono le stazioni storiche della Linea 1, progettate da Franco Albini e Franca Helg e inaugurate tra il 1964 e il 1966.

MariottiFulget, storica azienda di Arena Po (PV) leader nella produzione di rivestimenti e pavimenti brevettati, debutta per la prima volta durante la Milano Design Week in programma dal 4 al 9 aprile, con lo storico rivestimento Silipol®, utilizzato negli anni ‘60 per la linea rossa della Metropolitana Milanese, in una rivisitazione contemporanea con un progetto di DWA Design Studio. Nello spazio Ladies & Gentlemen di Via Cesare Correnti, 14 sarà possibile toccare con mano Silipol®. Il materiale è composto da pordi, graniti, marmi a grane ni e micrograne legati grazie al cemento bianco ad altissima resistenza di Italcementi. L’anima del materiale è composta da sferoidi e pigmenti colorati che si combinano per creare un prodotto di omogenea compattezza, resistenza e brillante aspetto cromatico. Ogni singola lastra può essere posata in opera con sottofondo di malta, quindi stuccata, spianata, levigata e lucidata a piombo secondo la regola propria dei marmi compatti. Silipol® è veramente il tipico prodotto della tecnica artigianale al più alto livello. L’assoluta qualità delle materie prime assicura il superamento delle preoccupazioni d’uso e manutenzioni ovvie per altri pavimenti pregiati. L’ampia gamma di Silipol®, la possibilità di modicare la composizione di vari colori, nonché di giocare con la tonalità dei medesimi, consente di soddisfare le richeste speciche di ciascun progettista. Silipol® viene adottato con successo per pavimenti e rivestimenti murari di abitazioni, hotels, banche, negozi e spazi pubblici.

MARIOTTIFULGET Vi aspetta allo spazione Ladies & Gentlemen di via Cesare Correnti 14 dal 4 al 9 aprile dalle 10 alle 20.

(Tram 2, 14, bus 94)

(immagine Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

 

 

Dall’archivio Luce tre video inediti e interessanti:

Video 1: cantieri e polemiche (ma sulla gestione)

Video 2: treni in collaudo attraverso le stazioni prima dell’allestimento

Video 3: l’inaugurazione del 1° novembre 1964

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Il 7 luglio 2006 veniva messo in vendita il primo biglietto magnetico per il pagamento dei trasporti pubblici ATM a Milano. Da diversi mesi procedeva l’installazione e la taratura sia delle nuove emettritrici magnetiche sia degli obliteratori.

La prima anteprima del biglietto elettronico fu in occasione dell’incontro della Comunità Taize, nel dicembre 2005, i quali membri ricevettero alcuni biglietti omaggio dell’ATM, in versione magnetica. Fu un emissione con numeri molto ridotti e per averne uno dovetti rivolgermi ad una suora conosciuta per caso online.

 Poi nei primi giorni di Luglio gli addetti ATM incominciarono a caricare e attivare le macchinette distributrici di nuovo tipo installate nella metropolitana e fare le prove di emissione. Ma solo il 7 luglio fu dato l’ordine di attivarle per il pubblico insieme con il consenso alla vendita da parte di rivenditori privati i quali avevano già ricevuto le prime scorte. I biglietti inizialmente erano di tre tipi: stampa laser instantanea (rettangolo nero sul retro), stampa laser o tipografica su carta laser in azienda (quadrato nero sul retro), stampa tipografica su carta normale (bordi arrotondati); tutti dedicati ai 75 anni dell’ATM. Poi quest’ultima tipologia nel tempo è scomparsa; peccato perchè era quella che meglio si prestava ad emissione commemorative o pubblicitarie.

Solo con l’avvento dei treni Meneghino iniziò la stagione delle versione commemorative che volevano ripercorrere il successo avuto poco prima del 2007 dalla mega serie di biglietti riproducenti i mezzi di trasporto (biglietti tradizionali cartacei) per i quali l’ATM mise in vendita anche degli appositi costosi raccoglitori e che diedero slancio al mercato collezionistico in modo impareggiabile.

I biglietti di Milano, nello specifico, sono in cartoncino leggero, prima rosa e ora bianco, con una fascia magnetica di 5mm sul lato lungo del retro, indicazioni variabili stampate sul fronte a fianco di un logo policromo dell’azienda (questo prestampato) e un codice seriale prestampato sul retro. I biglietti di tipo “instantaneo” vengono stampati al momento dalla macchina distributrice utilizzando un rotolo ci carta continuo dal quale vengono, man mano, tagliati i singoli biglietti. Al loro interno non è contenuto alcun chip e non possono essere letti “contactless”.

Purtroppo collezionarli non è facile, la stampa magnetica generata al momento patisce il calore e molti agenti chimici contenuti nella plastica dei tipici classificatori per tessere telefoniche utilizzabili visto il medesimo formato. Vanno quindi conservati uno per uno magari con carta velina o carta normale, ma alla lunga, il risultato è il medesimo: si cancelleranno le scritte laser. Per questo motivo ho creato un catalogo con tutte le foto dei biglietti, oltre che alcuni dati. Prima o poi lo pubblicherò online per i pochi collezionisti rimasti.

Resta sempre la speranza che a breve ritornino i biglietti stampati tiprograficamente, magari con inserti, oltre che commemorativi, anche pubblicitari per dare colore e rendere di nuovo appetibili i nostri biglietti giovando alle casse di ATM e quindi al trasporto pubblico.

L’ultima emissione, per i 130° anniversario dell’Associazione Nazionale Carabinieri.

Alla nascita dei biglietti elettronici si affiancò anche quella delle tessere di abbonamento (personali) e delle tessere per l’acquisto di biglietti singoli (non personali) detta “RicaricaMI”. Si tratta di tessere in plastica con chip (quindi contactless) dello stesso formato dei biglietti.

 

 

2 aprile 1966 – 2 aprile 2016

Oggi festeggiamo i 50 anni della tratta Pagano-Gambara della Linea 1, il primo prolungamento della metropolitana di Milano, nonché la prima diramazione. La tratta fu inaugurata sabato 2 aprile 1966 alle ore 11, ha una lunghezza di 1,9 km e costò un totale di 7 miliardi di lire dell’epoca. Gambara rimase capolinea della diramazione fino al 1975. In questa sezione della Rossa, le stazioni sono tre: Wagner, De Angeli e il capolinea Gambara; l’accesso dei treni avviene tramite un “salto di montone” immediatamente successivo alla stazione Pagano, con il binario in direzione Gambara che sottopassa il tunnel a doppio binario in direzione Rho-Fiera. Le tre stazioni sono allestite sempre in stile Albini-Helg-Noorda, ma con pavimenti in gomma nera a righe invece che a bolli; ancora non è stato possibile capire il perché si sia usato questo tipo di rilievo del pavimento che era stato scartato, forse perché era necessario usarne una partita già ordinata?

La stazione De Angeli serve il quartiere Frua con una serie di accessi diretti, caso unico nel panorama della metropolitana di Milano. Tali accessi, ancora aperti e parzialmente funzionanti (le scale mobili sono state murate) sono però in pessime condizioni, anche questo un caso unico. Probabilmente le stesse fanno parte o del complesso privato sorto al posto del quartiere industriale dell’azienda Tessile De Angeli-Frua, oppure sono di proprietà comunale ma sicuramente fuori dalla gestione ATM. Qualche anno fa furono teatro di una pesante aggressione, tuttavia – ennesimo caso unico – questo non portò ad alcun miglioramento della conservazione di questi corridoi ipogei.

Ora ecco una carrellata di foto e arrivederci al prossimo anniversario, ovvero i 50 anni della Linea 2 verde nel 2019.

Il bivio Pagano.

1965, stazione Wagner in costruzione:

L’inaugurazione presso la stazione Gambara:

I corridoio della stazione De Angeli e del quartiere Frua:

I lucernari della stazione Gambara (presenti anche a De Angeli)

Gira su youtube ormai da diversi anni e ciclicamente viene riproposto agli appassionati. E’ giunta ora di fissarlo anche in questo blog, perché il video è assolutamente interessante, anche se un po’ danneggiato dal tempo. Si tratta di un lavoro promozionale editato da ATM nel 1982 quando a Milano operavano solo le linee 1 rossa e 2 verde. Grande interesse per le riprese nella sala di controllo che era presente nel mezzanino della stazione San Babila dove ora di trova un grande negozio di elettronica. Oggi il centro di controllo, recentemente predisposto per la gestione di sei linee metropolitane, si trova presso gli uffici ATM di via Monte Rosa (stazione Lotto).

Dalla centrale di controllo di San Babila venivano controllate le due linee esistenti, ma vi era la predisposizione per controllare e dirigere il traffico per tutte le quattro linee previste dalla “Rete delle Linee” di Amerigo Belloni.

L’avveniristica conformazione della sala di controllo, con il quadro sinottico analogico (a sx la Linea 2 a dx la Linea 1), il banco comandi e il futuribile lampadario. Tutto rigorosamente sui toni del rosso. In queste sale erano anche presenti i monitor con le immagni provenienti dal sistema di videosorveglianza, il primo al mondo ad essere installato da subito in una metropolitana.

La seconda sala con il controllo degli impianti elettrici.

La sala del quadro sinottico (qua quello della Linea 2) in una fase successiva, probabilmente la stessa del video.

In questo post, riprende la parte storica dedicata ai 50 anni della Linea 1 rossa; nel caso specifico troverete un ampia descrizione dei punti più interessanti del tracciato e il suo inserimento nel complesso e ambizioso progetto della “Rete delle Linee” progetta negli anni ’50 da Amerigo Belloni per la città di Milano, e poi solo parzialmente realizzato, dando vita all’embrione dell’attuale rete di metropolitana prossima a raggiungere i 100 km e oltre.

 Finalmente, dopo più di un secolo d’ipotesi, progetti e studi, nel 1953 viene presentato il progetto della rete della metropolitana Milanese al Ministero dei Trasporti che approvò il 14 gennaio 1955 con il decreto n.5207, a seguito del parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, i primi 12,3 km di linea con 21 stazioni non senza numerose prescrizioni e raccomandazioni. Tra dette prescrizioni troviamo:

 -  Portare la larghezza dei treni dai 2,64 m del progetto a 2,85 m per ottenere una maggior capienza, con conseguente allargamento delle gallerie

-   Riesaminare il progetto di ogni stazione adattandole ad ogni situazione locale e prevedendo per tutte una biglietteria unica da ricavare in un piano sotterraneo sovrastante il piano delle banchine

 A seguito di questo consenso, il Comune costituì, il 6 ottobre 1955, la Metropolitana Milanese S.p.a. (MM) concessionaria esclusiva per la costruzione e l’esercizio della metropolitana, presieduta dall’ingegner Ercole Bottani, professore del Politecnico. Questa società di proprietà del Comune aveva la concessione per la costruzione e l’esercizio per 30 anni delle metropolitane, cosa che però perse nel 1961 a favore dell’ATM.

 A seguito dell’approvazione preliminare, la MM redisse il progetto definitivo delle prime quattro linee contraddistinte per numero e colore, aspetto questo che diventò, da subito, la caratteristica principale dell’intero impianto. Tale progetto viene infine definitivamente approvato dal Ministero dei Trasporti con il decreto n. 694 del 16 novembre 1958 e con il voto favorevole del Consiglio Superiore dei LL.PP. n. 1649 del 24 luglio 1958. Intanto, i lavori per la linea 1 erano iniziati il 12 giugno 1957.

 Le quattro linee erano così ideate:

LINEA 1 “Rossa” identica a quella ora in servizio

LINEA 2 “Verde” doveva avere inizio dalla stazione Lambrate, dove si connetteva alle Ferrovie Celeri dell’Adda, per poi arrivare, come in effetti fa oggi, fino alla stazione Cadorna, e poi da lì proseguire verso sud passando per Corso di Porta Ticinese.

LINEA 3 “Gialla” in parte ripercorre l’attuale tragitto, dalla Stazione Centrale al Duomo, mentre a Nord e Sud il tragitto prevedeva di procedere rispettivamente verso viale Lunigiana e il parco Solari

LINEA 4 “Blu” partendo da piazza Firenze sarebbe dovuta arrivare a piazza Medaglie d’Oro e da lì proseguire verso Sud/Est, percorrendo in pratica, lo stesso tragitto dell’attuale Passante Ferroviario.

 Dalla lettura delle percorrenze e dalla visione della mappa, emerge subito quanta sia stata l’attenzione verso i maggiori nodi urbani, sia di trasporto che di interesse per numero di presenza, che di fatto sono tutti opportunamente collegati dalla rete. La Linea 2 certamente rappresenta, da questo punto di vista, l’esempio più interessante, poiché fin da subito ha il compito di collegare la quasi totalità delle stazioni ferroviarie, toccando il centro. La decisione di realizzare per prima la Linea 1, creò non poche polemiche, poiché la stessa non toccava la Stazione Centrale, ma questa tensione nacque più che altro dalla disattenzione che si prestò al concetto di “rete” in confronto all’osservazione della singola linea. A tal proposito va anche aggiunto che le quattro linee non sarebbero, e non sono oggi, del tutto indipendenti, come si crede, sia la caratteristica di una metropolitana, bensì nelle stazioni di contatto oltre all’interscambio per i passeggeri  erano previsti raccordi tra i tunnel affinché un treno potesse in pratica raggiungere qualsiasi punto delle rete.

Progetto Ing. Marco Semenza, anni ’40-’50 (Biblioteca Sormani)

La rete delle linee del progetto Belloni da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

La tratta Lotto-Buonarroti della linea 1, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Il bivio a “salto di montone” presso la stazione Pagano, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Foto aerea della zona di piazza Wagner e l’area della stazione Pagano nel 1965, dal sito del Comune di Milano.

L’intero impianto originale, va visto, quindi, non come un insieme di singole linee, bensì come un unico organismo i cui punti di unione, situati in punti nevralgici per la città, sono studiati non come contatto di due diverse infrastrutture ma come un’unica costruzione. Infatti, i primi quattro punti d’interscambio, realizzati secondo il progetto originale, ovvero Loreto, Porta Venezia, Duomo e Cadorna, furono costruiti in un’unica soluzione, affinché il tempo d’interscambio fosse il minore possibile, e la distanza da percorrere, praticamente irrisoria, dimostrando una visione del concetto di nodo infrastrutturale assolutamente all’avanguardia per l’epoca e che spesso oggi viene ancora totalmente disatteso.

La tratta Cadorna-Cairoli-via Dante, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della staziona Cadorna, da un volume della Metropolitana Milanese, 1980

Planimetria del piano banchine della stazione Cadorna, da una pubblicazione del Comune di Milano, anni ’50.

Una delle caratteristiche più particolari della Linea 1 (e della Linea 2) della metropolitana di Milano, fu la scelta ardita di far passare i due tunnel proprio sotto il Castello Sforzesco. In quel punto, originariamente, si era pensato di far passare il tunnel della Linea 1 in Foro Bonaparte, con un percorso tortuoso e ricco du curve con raggio molto stretto che avrebbero costretto il treno a attraversarle a bassissima velocità. Fu quindi deciso di passare sotto il monumento, e costruire contemporaneamente anche l’intera lunghezza del tunnel della Linea 2 da un alto all”altro del Castello. Per realizzare l’opera con tunnel poco profondi, fu necessario tagliare le storiche mura e creare delle strutture in cemento armato abbastanza robuste da sostenere lo spessore dei manufatti in mattone e permettere il passaggio dei treni. In particolare i fori furono tre: uno per due binari a nord, uno per due binari a est (da via Dante) e uno per quattro binari sovrapposti a sud, esattamente nel punto in cui la Linea 1 scavalca la Linea 2 prima che una rampa le renda complanari. Un’idea del genera oggi sarebbe considerata, e non a torto, una follia, ma c’è anche da dire che grazie alla tecnologia delle “talpe” sarebbe anche più facile sotto passare un edificio come il Castello senza toccare nessuna delle opere esistenti in superficie e nel primo strato sotterraneo.

La struttura per l’inserimento dei tunnel nelle mura del Castello Sforzesco, da “A Milano fra passato ed avvenire” di Guido Amorosi.

Scavo sotto le mura del Castello Sforzasco, dall’archivio de “L’Unità”.

Il cortile del Castello Sforzasco durante la realizzazione dei tunnel delle metro 1 e 2, dal volume “Milano, due secoli di trasporti” di Francesco Ogliari.

In particolare nelle immagini seguenti possiamo notare non solo i due casi noti di Cadorna e Loreto, dove la semplicità e la rapidità di connessione pedonale tra le varie banchine è sperimentabile dal vivo, ma anche a Duomo, dove l’allora versione della Linea 3 toccava perpendicolarmente la Linea 1 di fronte al grande arco della Galleria Vittorio Emanuele, sotto la quale sarebbe dovute essere inserite le due banchine della terza metropolitana, probabilmente nello stesso piano o immediatamente sotto quello dove ora è presente la libreria Feltrinelli. Dunque la stazione della Linea 1 fu realizzata non nei classici due livelli (banchina e mezzanino) bensì con tre livelli, dove quello intermedio avrebbe permesso il passaggio dei treni della Linea 3. Poi, per permettere la stretta curva verso l’angolo sud-ovest di piazza del Duomo, questo piccolo tronco di tunnel dovette essere realizzato con una forte inclinazione verso ovest, creando una  distorsione nel disegno del reticolato delle strutture, perfettamente visibile nelle planimetrie. Solo in seguito, quando si capì che una metropolitana sotto il “salotto di Milano” sarebbe stata una follia, il tunnel divenne inutile e il mezzanino unificato creando gli spazi oggi in uso all’ATM Point “sussidiario” e a qualche attività commerciale. E’ probabile che il passaggio pedonale tra le banchine della vecchia Linea 3 e la Linea 1 sarebbe avvenuto con dei corridoi che dalle banchine sotto la Galleria sarebbe stati prolungati fino ai due pianerottoli posti nel livello intermedio e ancora oggi ben verificabili. Infatti la divisione dei flussi nelle due direzioni, nel caso della stazione Duomo, non avviene già nel piano mezzanino, bensì al piano intermedio, in modo che non solo chi entrava dall’altro, anche chi provenisse dalla linea 3, avrebbe potuto in quel punto scegliere la direzione necessaria, e viceversa, risalendo dalle banchine della Linea 1, potesse raggiungere quella della Linea 3 dal alto desiderato. Il progetto di realizzare la stazione Duomo della Linea 3 sotto la galleria Vittorio Emanale fu immediatamente cancellata da una delle prescrizioni ministeriali.

Planimetria della linee 1 e 2 del progetto Belloni, nell’area Dumo, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Planimetrie del piano intermedio e del piano mezzanino della stazione Duomo, nella conformazione originale del 1964, dall’archivio della Fondazione Franco Albini.

Planimetria del piano mezzanino della stazione Duomo, con l’area del Battistero e della galleria del sagrato.

L’area di contatto tra la linea 1 e la prevista linea 3 durante il cantiere.

La linea 1 tra Duomo e San Babila, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Sezione altrimetrica della linea 1 tra Cairoli e San Babila.

 

Il secondo caso di interscambio “mancato” è quello di Porta Venezia, dove la Linea 1 avrebbe dovuto incontrare l’allora Linea 4 blu. Anche in questo caso furono realizzate tutte le opere infrastrutturali direttamente connesse alla Linea 1, in particolare fu costruito l’innesto del tunnel di collegamento tra le Linee 1 e 4 subito a nord della stazione Palestro, cosa che si può osservare sia viaggiando nel tratto Palestro-Porta Venezia, sia osservando la planimetria del mezzanino della stazione Palestro nel quale insistono anche i due allarghi laterali. Pare esista anche il sovrappasso del binario in direzione Sesto, verso la connessione con la Linea 4. Nulla invece risulta nel mezzanino e nella banchine della stazione Porta Venezia, la più ampia di tutta la Linea 1, realizzata con queste dimensioni sia perché negli anni ’50 piazza Oberdan era il nodo più trafficato di tutta la città, e sia perché era previsto l’interscambio con la stazione, sempre perpendicolare, della Linea 4 che si sarebbe dovuta trovare a fianco all’albergo diurno oggi in ristrutturazione (e forse, almeno parzialmente, al suo posto).

La linea 1 nell’area di Porta Venezia con i tunnel e la stazione della linea 4 secondo il progetto Belloni, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Mezzanino della stazione Palestro, da materiale del Comune di Milano.

L’area della stazione Loreto, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della stazione Loreto, dal volume ufficiale di presentazione della Linea 2, 1969

Rete delle metropolitane di Milano secondo il progetto ufficiale degli anni ’70.

Continuano da settembre le visite guidate alla Fondazione Albini:

La “Rossa” con occhi nuovi.

Agli architetti iscritti all’Ordine di Milano sarà assegnato un CREDITO FORMATIVO

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni) – Convenzione con FAI

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

 

Sono state pubblicate le prime “Storie sotterranee” sul sito ufficiale dei 50 anni della metropolitana rossa.

www.metromilano50.com

Fondazione Franco Albini insieme a Galleria Campari vuole ascoltare e dare voce a storie, racconti e scritti ispirati dalla Metropolitana.

“Storie Sotterranee” è la possibilità di inviare le proprie esperienze, per vederle pubblicate in questo sito.

Successivamente le storie migliori saranno fonte di ispirazione per una sorpresa che prenderà vita e che gli darà “concretamente” voce.

Le storie possono essere inviate a storiesotterranee@metromilano50.com

 

 

 

 

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Ci siamo, oggi apre l’Expo ed ecco alcuni consigli su come raggiungere l’Esposizione Universale di Milano, nel modo migliore, ovvero con metropolitane e treni!

Intanto un augurio a tutti i visitatori, italiane e stranieri, che speriamo raggiungano numerosi questa spettacolare, unica e imperdibile occasione di visitare tutto il mondo in un unico spazio!

Here we are, today open the Expo 2015 and here you can find some tips on how to reach the World Expo in Milan , in the best way with subways and trains ! Meanwhile, a wish to all visitors that I hope to reach many this spectacular , unique and unmissable opportunity to visit all the world in one place !

METROPOLITANA:

Per raggiungere l’Expo basta raggiungere la linea 1 rossa e prendere i treni in direzione Rho-Fiera-Expo (attenzione, non prendere i treni in direzione Bisceglie). Dalla stazione Centrale si può prendere la linea 2 verde in direzione Abbiategrasso-Assago e cambiare a Cadorna, oppure la linea 3 gialla in direzione San Donato e cambiare a Duomo. Per chi viene della stazione Garibaldi può prendere la linea 5 lilla in direzione San Siro Stadio e cambiare a Lotto. Per chi viene da Rogoredo può prendere la linea 3 gialla in direzione Comasina e cambiare a Duomo. Ma per chi arriva alle stazione Garibaldi e Rogoredo il consiglio è quello di prendere il “Passante Ferroviario”/ Linee S qui di seguito illustrate.

TRENI-LINEE S-PASSANTE FERROVIARIO:

Le linee S (suburbane) note anche come “Passante Ferroviario” sono semplicemente dei treni che servono tutte le stazioni nell’area metropolitana di Milano. L’Expo è dotata di un’apposita stazione ferroviaria. Per raggiungere questa stazione e l’esposizione, il treno rimane la soluzione migliore e più veloce, anche per comodità e capienza dei treni.

Le linee S5, S6, S14 toccano tutte le quattro linee della metropolitana. La linea S14 tocca anche la stazione Rogoredo. Le linee S5, S6, S11, S14 toccano la stazione Garibaldi. I treni passano ogni 10 minuti nella tratta centrale (S5, S6, S14) e attraversano la città lungo un tunnel sotterraneo. Pertanto se vi trovate alla stazione Garibaldi dovere seguire le indicazioni per i binari “sotterranei” e li troverete le indicazioni per l’Expo ampiamente segnalate sia nella segnaletica tradizionale, sia con adesivi sul pavimento. Attenzione, non tutti i treni arrivano all’Expo ma solo le linee S5 per Varese, S6 per Novara e S14 per Rho. In prossimità della stazione dell’Expo capirete subito di essere arrivati, poiché la ferrovia confina in gran parte con il terreno espositivo di cui vedrete subito i padiglioni. La linea S11, proveniente dalla Svizzera, può essere presa nei binari della stazione Garibaldi in superficie, ma la sconsiglio per evitare confusione.

METRO/SUBWAY/UNDERGROUND:
To get to the Expo reach the red line 1 and take the train towards Rho-Fair-Expo (beware, do not take the train to “Bisceglie”). From the Central Station you can take the green line 2 towards Abbiategrasso/Assago and change at Cadorna. Or you can take the yellow line 3 towards San Donato, and change at Duomo station. Coming at Garibaldi station you can take line 5 lilac towards San Siro Stadium and change at Lotto station. Coming from Rogoredo you can take the yellow line 3 towards Comasina and change at Duomo station. But for those who come from the Garibaldi station and Rogoredo station my advice is to take the “Passante Ferroviario” / S lines outlined below.
 
TRAINS/S-RAILWAY LINES:
Lines S (suburban) also known as “Passante Ferroviario” are simply trains that serve all stations in the metropolitan area of Milan. The Expo has a special train station. To reach this station and the exhibition, the train remains the best and fastest way, also for convenience and capacity of trains. The lines S5, S6, S14 touch all four subway lines. Line S14 touches the Rogoredo station. The lines S5, S6, S11, S14 touch Garibaldi station. Trains run every 10 minutes in the central section (S5, S6, S14) and through the city along an underground tunnel. So if you find yourself having to Garibaldi station follow the signs to the underground tracks “Binari sotterranei” or “Sott 1/Sott 2″ and you will find the signs to the Expo widely reported in both the traditional signage and with stickers on the floor. Beware, not all trains arrive at the Expo but only lines S5 to Varese, S6 to Novara and S14 to Rho. Near the Expo station you will understand that you are arriving, because the railway bordered largely with the ground exhibition and you will see immediately the pavilions. Line S11, from Switzerland, can be taken in the upper platforms of the station Garibaldi, but I do not recommend it to avoid confusion.

PREZZI:

La metropolitana costa 2,50 euro e 5,00 con andata e ritorno. Il biglietto urbano da 1,50 euro NON è VALIDO

Il treno/Linee S/Passante è il più conveniente con 2,20 euro da Milano a Expo, 4,40 per l’andata e ritorno

PRICES:

Metro/Underground/Subway: 2,50 euro and 5,00 for return tickets. Urban ticket at 1,50 euro are NOT valid to reach Expo!

Train/Line S; 2,20 euro and 4,40 for return ticket. Unfortunately there is not discount in Italy for return ticket.

VERSIONE AD ALTA DEFINIZIONE IN PDF: SCARICA QUI

PER ACQUISTARE BIGLIETTI PER VISITARE L’EXPO: CLICCA QUI

HIGH RESOLUTION MAP IN PDF: DOWNLOAD HERE

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 BUON EXPO A TUTTI E VENITE NUMEROSI A MILANO!

 

 

 

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