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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 2

Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.

Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.

 

LA UNO 
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
 Project Name: 
LA UNO
LA DUE
 Project Credits
Architecture:
Piovenefabi
Photography: 
Giovanna Silva
Construction:
* The original Silipol Metropolitana colors have been redeveloped by DWA Design Studio in 2017.
In collaboration with:
Metroricerche
Giovanni Piovene
mob. +39 349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
I-20129 Milano
tel.+39 02 36584547

 

LA UNO 
LA DUE

 

Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.

Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.

Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.

Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.

LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.

In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.

 

Nome del progetto:

LA UNO

LA DUE 

Progetto architettonico:

Piovenefabi

Fotografie:

Giovanna Silva

Realizzazione oggetti:

Mariotti Fulget Srl*

*I colori del Silipo sono stati rielaborati dallo studio DWA Design nel 2017

In collaborazione con:

Fondazione Franco Albini

Metroricerche

Giovanni Piovene
349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
20129 Milano
tel.02 36584547

 

 

Foto Stefano Graziani:

 Qui qualche altra foto.

 

 

 

© 2017 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente previo autorizzazione scritta dell’autore.

Il 7 luglio 2006 veniva messo in vendita il primo biglietto magnetico per il pagamento dei trasporti pubblici ATM a Milano. Da diversi mesi procedeva l’installazione e la taratura sia delle nuove emettritrici magnetiche sia degli obliteratori.

La prima anteprima del biglietto elettronico fu in occasione dell’incontro della Comunità Taize, nel dicembre 2005, i quali membri ricevettero alcuni biglietti omaggio dell’ATM, in versione magnetica. Fu un emissione con numeri molto ridotti e per averne uno dovetti rivolgermi ad una suora conosciuta per caso online.

 Poi nei primi giorni di Luglio gli addetti ATM incominciarono a caricare e attivare le macchinette distributrici di nuovo tipo installate nella metropolitana e fare le prove di emissione. Ma solo il 7 luglio fu dato l’ordine di attivarle per il pubblico insieme con il consenso alla vendita da parte di rivenditori privati i quali avevano già ricevuto le prime scorte. I biglietti inizialmente erano di tre tipi: stampa laser instantanea (rettangolo nero sul retro), stampa laser o tipografica su carta laser in azienda (quadrato nero sul retro), stampa tipografica su carta normale (bordi arrotondati); tutti dedicati ai 75 anni dell’ATM. Poi quest’ultima tipologia nel tempo è scomparsa; peccato perchè era quella che meglio si prestava ad emissione commemorative o pubblicitarie.

Solo con l’avvento dei treni Meneghino iniziò la stagione delle versione commemorative che volevano ripercorrere il successo avuto poco prima del 2007 dalla mega serie di biglietti riproducenti i mezzi di trasporto (biglietti tradizionali cartacei) per i quali l’ATM mise in vendita anche degli appositi costosi raccoglitori e che diedero slancio al mercato collezionistico in modo impareggiabile.

I biglietti di Milano, nello specifico, sono in cartoncino leggero, prima rosa e ora bianco, con una fascia magnetica di 5mm sul lato lungo del retro, indicazioni variabili stampate sul fronte a fianco di un logo policromo dell’azienda (questo prestampato) e un codice seriale prestampato sul retro. I biglietti di tipo “instantaneo” vengono stampati al momento dalla macchina distributrice utilizzando un rotolo ci carta continuo dal quale vengono, man mano, tagliati i singoli biglietti. Al loro interno non è contenuto alcun chip e non possono essere letti “contactless”.

Purtroppo collezionarli non è facile, la stampa magnetica generata al momento patisce il calore e molti agenti chimici contenuti nella plastica dei tipici classificatori per tessere telefoniche utilizzabili visto il medesimo formato. Vanno quindi conservati uno per uno magari con carta velina o carta normale, ma alla lunga, il risultato è il medesimo: si cancelleranno le scritte laser. Per questo motivo ho creato un catalogo con tutte le foto dei biglietti, oltre che alcuni dati. Prima o poi lo pubblicherò online per i pochi collezionisti rimasti.

Resta sempre la speranza che a breve ritornino i biglietti stampati tiprograficamente, magari con inserti, oltre che commemorativi, anche pubblicitari per dare colore e rendere di nuovo appetibili i nostri biglietti giovando alle casse di ATM e quindi al trasporto pubblico.

L’ultima emissione, per i 130° anniversario dell’Associazione Nazionale Carabinieri.

Alla nascita dei biglietti elettronici si affiancò anche quella delle tessere di abbonamento (personali) e delle tessere per l’acquisto di biglietti singoli (non personali) detta “RicaricaMI”. Si tratta di tessere in plastica con chip (quindi contactless) dello stesso formato dei biglietti.

 

 

Gira su youtube ormai da diversi anni e ciclicamente viene riproposto agli appassionati. E’ giunta ora di fissarlo anche in questo blog, perché il video è assolutamente interessante, anche se un po’ danneggiato dal tempo. Si tratta di un lavoro promozionale editato da ATM nel 1982 quando a Milano operavano solo le linee 1 rossa e 2 verde. Grande interesse per le riprese nella sala di controllo che era presente nel mezzanino della stazione San Babila dove ora di trova un grande negozio di elettronica. Oggi il centro di controllo, recentemente predisposto per la gestione di sei linee metropolitane, si trova presso gli uffici ATM di via Monte Rosa (stazione Lotto).

Dalla centrale di controllo di San Babila venivano controllate le due linee esistenti, ma vi era la predisposizione per controllare e dirigere il traffico per tutte le quattro linee previste dalla “Rete delle Linee” di Amerigo Belloni.

L’avveniristica conformazione della sala di controllo, con il quadro sinottico analogico (a sx la Linea 2 a dx la Linea 1), il banco comandi e il futuribile lampadario. Tutto rigorosamente sui toni del rosso. In queste sale erano anche presenti i monitor con le immagni provenienti dal sistema di videosorveglianza, il primo al mondo ad essere installato da subito in una metropolitana.

La seconda sala con il controllo degli impianti elettrici.

La sala del quadro sinottico (qua quello della Linea 2) in una fase successiva, probabilmente la stessa del video.

Ci siamo, oggi apre l’Expo ed ecco alcuni consigli su come raggiungere l’Esposizione Universale di Milano, nel modo migliore, ovvero con metropolitane e treni!

Intanto un augurio a tutti i visitatori, italiane e stranieri, che speriamo raggiungano numerosi questa spettacolare, unica e imperdibile occasione di visitare tutto il mondo in un unico spazio!

Here we are, today open the Expo 2015 and here you can find some tips on how to reach the World Expo in Milan , in the best way with subways and trains ! Meanwhile, a wish to all visitors that I hope to reach many this spectacular , unique and unmissable opportunity to visit all the world in one place !

METROPOLITANA:

Per raggiungere l’Expo basta raggiungere la linea 1 rossa e prendere i treni in direzione Rho-Fiera-Expo (attenzione, non prendere i treni in direzione Bisceglie). Dalla stazione Centrale si può prendere la linea 2 verde in direzione Abbiategrasso-Assago e cambiare a Cadorna, oppure la linea 3 gialla in direzione San Donato e cambiare a Duomo. Per chi viene della stazione Garibaldi può prendere la linea 5 lilla in direzione San Siro Stadio e cambiare a Lotto. Per chi viene da Rogoredo può prendere la linea 3 gialla in direzione Comasina e cambiare a Duomo. Ma per chi arriva alle stazione Garibaldi e Rogoredo il consiglio è quello di prendere il “Passante Ferroviario”/ Linee S qui di seguito illustrate.

TRENI-LINEE S-PASSANTE FERROVIARIO:

Le linee S (suburbane) note anche come “Passante Ferroviario” sono semplicemente dei treni che servono tutte le stazioni nell’area metropolitana di Milano. L’Expo è dotata di un’apposita stazione ferroviaria. Per raggiungere questa stazione e l’esposizione, il treno rimane la soluzione migliore e più veloce, anche per comodità e capienza dei treni.

Le linee S5, S6, S14 toccano tutte le quattro linee della metropolitana. La linea S14 tocca anche la stazione Rogoredo. Le linee S5, S6, S11, S14 toccano la stazione Garibaldi. I treni passano ogni 10 minuti nella tratta centrale (S5, S6, S14) e attraversano la città lungo un tunnel sotterraneo. Pertanto se vi trovate alla stazione Garibaldi dovere seguire le indicazioni per i binari “sotterranei” e li troverete le indicazioni per l’Expo ampiamente segnalate sia nella segnaletica tradizionale, sia con adesivi sul pavimento. Attenzione, non tutti i treni arrivano all’Expo ma solo le linee S5 per Varese, S6 per Novara e S14 per Rho. In prossimità della stazione dell’Expo capirete subito di essere arrivati, poiché la ferrovia confina in gran parte con il terreno espositivo di cui vedrete subito i padiglioni. La linea S11, proveniente dalla Svizzera, può essere presa nei binari della stazione Garibaldi in superficie, ma la sconsiglio per evitare confusione.

METRO/SUBWAY/UNDERGROUND:
To get to the Expo reach the red line 1 and take the train towards Rho-Fair-Expo (beware, do not take the train to “Bisceglie”). From the Central Station you can take the green line 2 towards Abbiategrasso/Assago and change at Cadorna. Or you can take the yellow line 3 towards San Donato, and change at Duomo station. Coming at Garibaldi station you can take line 5 lilac towards San Siro Stadium and change at Lotto station. Coming from Rogoredo you can take the yellow line 3 towards Comasina and change at Duomo station. But for those who come from the Garibaldi station and Rogoredo station my advice is to take the “Passante Ferroviario” / S lines outlined below.
 
TRAINS/S-RAILWAY LINES:
Lines S (suburban) also known as “Passante Ferroviario” are simply trains that serve all stations in the metropolitan area of Milan. The Expo has a special train station. To reach this station and the exhibition, the train remains the best and fastest way, also for convenience and capacity of trains. The lines S5, S6, S14 touch all four subway lines. Line S14 touches the Rogoredo station. The lines S5, S6, S11, S14 touch Garibaldi station. Trains run every 10 minutes in the central section (S5, S6, S14) and through the city along an underground tunnel. So if you find yourself having to Garibaldi station follow the signs to the underground tracks “Binari sotterranei” or “Sott 1/Sott 2″ and you will find the signs to the Expo widely reported in both the traditional signage and with stickers on the floor. Beware, not all trains arrive at the Expo but only lines S5 to Varese, S6 to Novara and S14 to Rho. Near the Expo station you will understand that you are arriving, because the railway bordered largely with the ground exhibition and you will see immediately the pavilions. Line S11, from Switzerland, can be taken in the upper platforms of the station Garibaldi, but I do not recommend it to avoid confusion.

PREZZI:

La metropolitana costa 2,50 euro e 5,00 con andata e ritorno. Il biglietto urbano da 1,50 euro NON è VALIDO

Il treno/Linee S/Passante è il più conveniente con 2,20 euro da Milano a Expo, 4,40 per l’andata e ritorno

PRICES:

Metro/Underground/Subway: 2,50 euro and 5,00 for return tickets. Urban ticket at 1,50 euro are NOT valid to reach Expo!

Train/Line S; 2,20 euro and 4,40 for return ticket. Unfortunately there is not discount in Italy for return ticket.

VERSIONE AD ALTA DEFINIZIONE IN PDF: SCARICA QUI

PER ACQUISTARE BIGLIETTI PER VISITARE L’EXPO: CLICCA QUI

HIGH RESOLUTION MAP IN PDF: DOWNLOAD HERE

TO BUY TICKET TO VISIT EXPO: CLICK HERE

 BUON EXPO A TUTTI E VENITE NUMEROSI A MILANO!

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 2.5 Italia

Un ultimo aggiormanento su questo interessante cantiere, in attesa che i lavori vengano velocemente completati.

Peccato!

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Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Settimana scorsa è stata aperta la sezione centrale, con la nuova scala di accesso diretto dal mezzanino al piano interrato della Stazione Centrale. L’laddove era stato installato il montacarichi a nastro per valige ora si trova un vano chiuso che sostiene il corridoio di accesso al piano intermedio e all’ascensore; in questo modo la scala risulta essere stata divisa in due parti più piccole. Intanto proseguono i lavori di realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili sul lato ovest della stazione ed è ripreso il flusso regolare di uscita e entrata. Nell’area centrale del piano mezzanino, dietro il vano ascensore, come previsto si stanno installando un ATM Point e un edicola/tabacchi con due punti di vendita diretta di biglietti ATM a disposizione dell’attività ora situata nel gabbiotto provvisorio posto a lato dell’ingresso della metro 3 gialla. Anche il livello intermedio incomincia a mostrarsi nella sua condizione finale, compreso il corridoio di accesso diretto alla Stazione Centrale, reso più luminoso grazie a colori più chiari e all’installazione di punti luce più potenti, purtroppo chiusi in un controsoffitto che fa perdere qualche centimetro in altezza in uno spazio già basso. Unico punto interessante e di grande impatto e il lucernario posto dove un tempo vi era la scala di uscita in superficie dalla metropolitana; il lucernaio, posto ora all’imbocco del corridoio di collegamento, contribuisce ad aumentare lo spazio e creare un punto di rottura rispetto ai bassi soffitti che lo circondano. Inoltre porta molta luce naturale all’interno dei corridoio ed offre una bella visuale sulla stazione progettata da Ulisse Stacchini, ormai monumento a tutti gli effetti. Continua anche la riverniciatura in grigio dell’intonaco originale Terranova dei piani mezzanino e banchina della metro 2 verde, oltre i tornelli, così come continua lo sciagurato scempio dei pannelli in acciaio smaltato blu progettati da Franco Albini, e realizzati dalle Smalterie Lombarde. Scempio che si fa ancora più forte osservando i lucidissimi pannelli grigio chiari che ne prendono il posto, pronti per essere pellicolati con chissà cosa. Altro dettaglio che lascia perplessi è l’installazione di nuovi corrimano in acciaio satinato non verniciati in sostituzione di quelli del progetto originale sempre di Albini ed Helg, che, tuttavia, rimangono nell’area delle banchine e relativa porzione di mezzanino, così come in tutte le vecchie uscite. Non si capisce perché si sia voluto rompere anche questo che sembrava essere l’unico dettaglio ancora preservato anche nei rifacimenti di Garibaldi, Duomo e Loreto.

L’esterno:

Ascensore e montacarichi:

Adeguamenti in corso d’opera:

Il piano intermedio (denominato -1):

Il lucernario, forse l’unico punto forte del progetto.

Il corridoio di interconessione con la Stazione Centrale, forse il secondo e ultimo aspetto positivo del progetto.

Piano mezzanino: ATM Point e Edicola/tabacchi con punti vendita biglietti ATM.

Demolizione delle vecchie scale da sostituire con tappeti mobili

Continua lo scempio dei pannelli originali

Almeno i corrimano potevano essere quelli di Albini: che scempio, quanta poca cultura.

Riverniciature in banchina e relativa porzione di mezzanino:

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

 

 

 

 

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Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

 

 

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Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Come da tradizione, queste attività di ristrutturazione e modifica dell’allestimento, lasciano a desiderare sotto il punto di vista della qualità architettonica. Dal punto di vista della configurazione della nuova stazione è in corso la demolizione definitiva della vecchia scala centrale verso la stazione ferroviaria. Questo lavoro è propedeutico alla realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili e della copertura vetrata centrale che porterà luce solare nel mezzanino. Sembra che i lavori ora procedano con costanza e rapidità.

Nel frattempo è stato completato e inaugurato l’ascensore che porta dal mezzanino alla superficie.; si tratta di un opera richiesta da tempo ma che non posso non giudicare mal posizionata e sottodimensionata. Già durante la mia visita ho sperimentato che la stessa è constantemente occupata con utenti in attesa e spesso confusi. Mi chiedo anche se qualcuni si è chiesto il motivo per il quale una persona qualunque passa dalla metropolitana alla ferrovia senza mai passare allo scoperto e chi deve usare l’ascensore si troverà a dover attraversare la piazza. Intanto mancano ancora gli ascensori tra la banchina e il mezzanino della Linea 2.

Per quanto riguarda i dettagli dell’aredo vi sono alcune piccole note positive: il colore scelto per il soffitto e per l’intonaco delle pareti è conforme allo spirito del progetto di Franco Albini e Franca Helg; il corrimano ne risulta rivalutato. Completamente diverso il giudizio sui pannelli di rivestimento laterlae; i telai sono stati ripristinati e riverniciati nel corretto color marrone originale, ma i pannelli in acciaio smaltato con texture a piramidi (opera di Albini) prodotti dalle Smalterie Lombarde, sono stati rimossi e sostituiti con pannelli probabilmente in alluminio (Alucobond?), evidentemente pronti ad accogliere la già criticatissima e fragilissima pellicola usata a Loreto. Interessante notare che nel progetto originale i pannelli sarebbero rimasti, invece loro sono spariti (quando potevano essere restaurati e puliti) mentre i vetri di protezione dello spazio a doppia altezza, logorati dall’acido dei writers, sono esattamente al loro posto. Ne vi è stato un intervento per potenziare l’illuminazione, magari con l’uso di LED. Ultima nota dolente: i pavimenti in gres sui quali è inutile aggiungere altri commenti, se non far notare la presenza di inserti in acciaio con sistema anti scivolo a copertura degli impianti.

Nell’ultima immagine potete vedere come si presentavano i pannelli in acciaio smaltato all’inaugurazione della Metro 2. I pannelli furono poi un successo internazionale e costituiscono ancora oggi uno standard nell’allestimento delle metropolitane e delle ferrovie.

Piano mezzanino: demolizione della vecchia scala:

Piano intermedio

Superficie

Piano mezzanino: aree sottoposte a “restyling”

STATO DI FATTO:

Alcune parti ancora nello stato originale, dopo circa 44 anni di vita:

 

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

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Da tempo cercavo documenti riguardo a questo capitolo della storia della metropolitana di Milano. Più volte ne avevo sentito parlare ma non avevo mai capito se fosse stato realmente messo in opera e con che constistenza; sto parlando del Contributo di miglioria specifica. Per quanto riguarda il contenuto della delibera comunale e le sue motizazione vi lascio alle parole della relazione approntata dall’allora sindaco di Milano Bucalossi. Ringrazio il signor Alberto Croce per avermi fornito copia dei documenti.

Quello che aggiungo io è che poi, il contributo di miglioria fu successivamente abrogata dalla Corte Costituzionale.

Sebbene non esista più, anche se da più parti se ne chiede di nuovo l’istituzione, sopratutto come tassa locale, ne vanno apprezzati alcuni concetti di fondo, come la volontà di certificare e verificare l’incremento del valore degli immobili che porta la costruzione di una stazione della metropolitana, con il conseguente rinnovo della aree limitrofe. Questo incremento, una volta abrogata la legge e le sue applicazioni locali, è andato ad esclusivo vantaggio del privato. Non a caso ancora oggi vediamo che in alcune pubblicità immobiliari (me ne viene in mente una in zona Bicocca per molto tempo affisa nei treni del metrò) si dà assoluto risalto al prestigio portato dalla vicinanza di una fermata della metropolitana – forse ancora di più che quella di una stazione ferroviaria in ambito urbano – e, indirettamente, al maggior valore che l’immobile acquisisce.

Tutto ciò rende ancora più inspiegabile l’attuale clima di contrapposizione contro la realizzazione della Metro 4. Nel caso specifico dell’area del Parco Solari, dove il locale comitato di protesta si dichiara favorevole al progetto, emergono sempre di più posizioni che sottolinea l’eccessiva vicinanza con la stazione Sant’Agostino della Linea verde – cosa ovvia, dato che a Sant’Ambrogio le due linee si intersecano – quindi l’inutilità della stazione Solari. A questo si aggiunge un certo astio da parte dei contestatori, ogni qual volta viene sottolineato il vantaggio economico/immobiliare che, pagato dalla collettività, ricade poi solo sui loro beni, a differenza del vantaggio trasportistico che ricade su tutti. A tal proposito ricordo ancora una volta la PETIZIONE per spingere all’imemdiato avvio dei cantieri della Linea 4.

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Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.

APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10

Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.

 PROGRAMMA

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