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Tag Archives: Linea 2

Oltre ad andare agli eventi del Fuorisalone 2018 con la metropolitana (e gli altri mezzi pubblici), potrete anche vedere come la metropolitana stessa sia presente ad alcuni eventi.

Tutto grazie alla Mariotti-Fulget e allo studio Piovenefabi di cui vi avevo parlato l’anno scorso. Tutto nasce dalla decisione di rilanciare il Sillipol, ovvero il materiale usato per i pannelli che rivestono le stazioni storiche della Linea 1 Rossa.

L’iniziativa viene rilanciata quest’anno e la ditta Fulget, dopo aver dedicato il 2017 alla riscoperta dei progetti fatti in collaborazione con Franco Albini, ha voluto dedicare quest’anno a Giiò Ponti.

Nella settimana del Fuorisalone 2018 si sono moltiplicate le iniziative:

la Mariotti-Fulget espone in via Maroncelli 14 (zona Garibaldi, vicino a via Pasubio, metro 2,5; tram 2,4; bus 70,94) con
“SILLIPOL STUDIES #3″ LINK

lo studio Piovenefabi espone in via Popoli Uniti 11 (zona Greco, metro 1; tram 1, 87) presso MANIERA gallery LINK. Naturalmente con la consulenza storico-architettonica del sottoscritto!

Ma non finisce qua, pare che anche lo storico logo MM di Bon Noorda con le due “m” sovrapposte e opposte, sia stato usato per un progetto di design-souvenir per Milano. A presto altre notizie.

© 2018 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.

Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.

 

LA UNO 
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
 Project Name: 
LA UNO
LA DUE
 Project Credits
Architecture:
Piovenefabi
Photography: 
Giovanna Silva
Construction:
* The original Silipol Metropolitana colors have been redeveloped by DWA Design Studio in 2017.
In collaboration with:
Metroricerche
Giovanni Piovene
mob. +39 349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
I-20129 Milano
tel.+39 02 36584547

 

LA UNO 
LA DUE

 

Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.

Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.

Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.

Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.

LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.

In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.

 

Nome del progetto:

LA UNO

LA DUE 

Progetto architettonico:

Piovenefabi

Fotografie:

Giovanna Silva

Realizzazione oggetti:

Mariotti Fulget Srl*

*I colori del Silipo sono stati rielaborati dallo studio DWA Design nel 2017

In collaborazione con:

Fondazione Franco Albini

Metroricerche

Giovanni Piovene
349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
20129 Milano
tel.02 36584547

 

 

Foto Stefano Graziani:

 Qui qualche altra foto.

 

 

 

© 2017 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente previo autorizzazione scritta dell’autore.

Gira su youtube ormai da diversi anni e ciclicamente viene riproposto agli appassionati. E’ giunta ora di fissarlo anche in questo blog, perché il video è assolutamente interessante, anche se un po’ danneggiato dal tempo. Si tratta di un lavoro promozionale editato da ATM nel 1982 quando a Milano operavano solo le linee 1 rossa e 2 verde. Grande interesse per le riprese nella sala di controllo che era presente nel mezzanino della stazione San Babila dove ora di trova un grande negozio di elettronica. Oggi il centro di controllo, recentemente predisposto per la gestione di sei linee metropolitane, si trova presso gli uffici ATM di via Monte Rosa (stazione Lotto).

Dalla centrale di controllo di San Babila venivano controllate le due linee esistenti, ma vi era la predisposizione per controllare e dirigere il traffico per tutte le quattro linee previste dalla “Rete delle Linee” di Amerigo Belloni.

L’avveniristica conformazione della sala di controllo, con il quadro sinottico analogico (a sx la Linea 2 a dx la Linea 1), il banco comandi e il futuribile lampadario. Tutto rigorosamente sui toni del rosso. In queste sale erano anche presenti i monitor con le immagni provenienti dal sistema di videosorveglianza, il primo al mondo ad essere installato da subito in una metropolitana.

La seconda sala con il controllo degli impianti elettrici.

La sala del quadro sinottico (qua quello della Linea 2) in una fase successiva, probabilmente la stessa del video.

 

 

La Linea 5 Lilla nasce con il Piano dei Trasporti Pubblici redatto dal Comune nel 1990 dove veniva affermata la necessità di creare una linea tranviaria tra il Comune di Cinisello Balsamo e l’asse di viale Fulvio Testi, viale  Zara e Piazzale Lagosta – già serviti dalla rete tranviaria – fino alla stazione Garibaldi con due tratti in sotterranea, tra il capolinea di Cinisello fino al’ospedale Bassini e tra viale Marche e la stazione Garibaldi, con la possibilità di realizzare il resto della tratta in viadotto, introducendo così quello che all’epoca veniva definitivo un sistema innovativo, ovvero una metropolitana leggera.

Nel Piano Urbano della Mobilità 2001-2010, approvato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 30/01 del 19 marzo 2001, l’originale tranvia Cinisello – Garibaldi viene convertita in metropolitana, sempre di tipo leggero, che avrebbe sfruttato i finanziamenti per la tratta in sotterraneo del tram pensato con il primo progetto, con l’aggiunta di una nuova tratta in sotterraneo tra viale Marche e via Bignami.

Dopo aver dato incarico alla Metropolitana Milanese per lo studio di fattibilità della nuova metropolitana, nella seduta del 28/02/2006 del Comitato dei Soggetti Attuatori, fu preso atto dello studio di fattibilità di un’ulteriore Linea – detta M6 arancio – anch’essa in sostituzione di una “metrotramvia”, la Milano Garibaldi – Settimo Milanese.

Il 17 maggio 2006 fu aggiudicata la gara alla costituita ATI, di cui Astaldi Spa è mandataria, grazie alla quale fu poi costituita la società Metro 5 S.p.A. per la stipula della convenzione di costruzione e gestione della linea nella tratta Garibaldi – Bignami. Nel contempo il Comune verificò la possibilità di unire la Linea 5 con la Linea 6, entrambi con capolinea presso la Stazione Garibaldi. La scelta fu giudicata ottimale e fu subito avviato un iter per modificare il progetto non solo della metropolitana ma anche del complesso edilizio di Porta Nuova in costruzione nella stessa area e nei sotterranei del quale si sarebbe dovuto trovare il capolinea della MM5. Modificato il progetto e finanziate le modifiche, nel mese di agosto 2007 partirono i lavori lungo l’asse Zara-Testi.

Nel mese di novembre 2007 la Regione ha approvato il progetto preliminare del prolungamento verso lo stadio San Siro, sancendo definitivamente l’unicità tra la Linea 5 e la vecchia Linea 6. Oltre al prolungamento ad Ovest fu previsto anche il prolungamento verso Monza, tuttora oggetto di dibattito. Infatti, se della tratta Bignami – Monza Bettola esiste già un primo progetto, per il proseguimento vi sono ancora varie ipotesi.

A seguito della scelta di Milano di ospitare l’Esposizione Universale del 2015, la costruzione della nuova Linea 5 completa, tra Bignami e lo stadio Meazza, divenne subito uno dei progetti prioritari. L’occasione di avere un limite temporale definito e la possibilità di ottenere finanziamenti in modo più rapido, ha facilitato il completamento dei fondi necessari. Il Comune, per evitare i problemi burocratici e tecnici derivanti dall’avere due concessionari sulla stessa infrastruttura, ha deciso di affidare direttamente i lavori alla stessa ATI che sta eseguendo il primo lotto. Tuttavia la necessità di rispettare tempi cosi stretti produssero un nuovo accordo con un aumento del finanziamento del Comune per poter utilizzare ben quattro macchine scavatrici TBM – le talpe – invece delle due inizialmente previste. I Cantieri del secondo lotto furono aperti ufficialmente l’8 novembre 2010.

Il nodo Garibaldi costituisce il punto di maggior interesse della Linea 5, già legata all’annoso problema del centro direzionale, quest’area si è concretizzata come principale nodo infrastrutturale cittadino. Alla convergenza tra le linee esistenti fu affiancata dapprima il nuovo capolinea della Linea 5 e poi il nuovo capolinea della Linea 6. Inizialmente le due linee, pensate appunto come due strutture separate, avrebbero raddoppiato l’esistente interscambio tra Linea 2 e Passante.  Per semplificare i trasferimenti si pensò di creare due stazioni di testa sotterranee, una ad Est per la Linea 5 ed una ad Ovest per la Linea 6, allineate, ma contrapposte sui due lati della stazione della Linea 2. Subito emerse l’irrazionalità della proposta, infatti ci si sarebbe trovati con tre stazioni complanari, due delle quali inframmezzate dalla terza (l’esistente Linea 2). Anche se i collegamenti pedonali sarebbero stati relativamente semplici, infatti era già presente un tunnel che sottopassa la stazione della Linea 2 e che porta al Passante, gli utenti sarebbero stati costretti a cambiare treno anche se, nella pratica, le due linee – 5 e 6-  erano una la continuazione dell’altra.

Nel 2006 il Comune decise di intavolare una discussione con la Hines, proprietaria dell’area di Porta Nuova-Garibaldi-Varesine, e la società costruttrice Metro5 per rivedere l’intero progetto del nodo. Poiché la nuova ubicazione, più profonda e più estesa, avrebbe aumentato i costi, le trattative non ebbero vita facile. Si trattava di modificare non solo la stazione e i tunnel ma anche le fondamenta del cosiddetto “podio”, ovvero l’attuale piazza Gae Aulenti. Dopo mesi d’attesa fu raggiunto un accordo e la stazione fu spostata più ad Ovest, affiancata all’hotel Executive e alla stazione del passante, ovviamente ad una quota nettamente più profonda, proprio per sotto passare la Linea 2, eliminando quindi l’ostacolo iniziale. In questo modo le linee 5 e 6 furono congiunte. Per recuperare il ritardo sia nella costruzione della metropolitana sia di quella del complesso di superficie, chiamato Porta Nuova, i lavori per i tunnel iniziarono subito dopo l’approvazione definitiva, a luglio 2007, per poter eseguire da subito tutte le opere che avrebbe interferito con i cantieri già previsti.

Questo è il quadro in cui è nato il tortuoso tunnel che collega le stazioni Isola e Garibaldi della Lilla. Tortuoso sia sul piano orizzontale che su quello verticale, dovendo attraversare nell’ordine:

 - la Linea 2 verde, passando SOPRA

- il “passantino” ferroviario che collega la stazione Garibaldi della Ferrovie con la stazione Greco, passando SOTTO

- il tunnel stradale Certosa – Linate, passando SOPRA (fortunatamente mai realizzato)

- il tunnel stradale del complesso Porta Nuova, passando SOTTO

- il Passante Ferroviario, passando SOPRA

- nuovamente la  Linea 2 verde (la stazione), passando SOTTO

Con un misto di tecnologie costruttive che vede:

- galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-galleria cut&cover (scavo dall’alto) tradizionale

-galleria naturale

-nuovamente galleria cut&cover (scavo dall’alto) con metodo Milano

-gallerie naturali parallele

L’elaborato progetto fu affidato alla società Alpina, specializzata nel settore dell’ingegneria infrastrutturale, ma per meglio descriverlo vi rimando alle parole di Paolo Galvanin e Federico Gervaso tratte dal volume Linea 5, la nuova metropolitana automatica di Milano, Ed. La Fiaccola.

La Linea 5 appena a valle della stazione Isola deve sovrappassare la Linea 2 con un minimo franco fra il solettone di fondo e la calotta della due canne costruite a  foro cieco della Linea Verde. Impossibile procedere come d’uso con le paratie perimetrali nel tratto interferente. Viene trovata una brillante soluzione, in pratica viene costruito un ponte a due campate, due spalle laterali ed una pila centrale, sopra le gallerie della Verde. Vengono realizzati tre segmenti di paratie perpendicolari alla Linea 5 in modo da costruire tre punti di appoggio per reggere l’impalcato costruito dalla scatola che forma la galleria artificiale della Linea 5.  [...] Più avanti il nuovo ostacolo è rappresentato dal sottopasso da effettuare sotto la linea FS Garibaldi-Greco e sotto la nuova galleria artificiale chiamata pomposamente “Via del nord” che costituisce il nuovo asse veicolare tra la stazione Garibaldi e Piazza della Repubblica.

Il problema non si presenta facile perché la prima struttura è costituita da una galleria artificiale costruita negli anni ’50 in calcestruzzo non armato (i ferrovieri hanno sempre odiato il ferro di armatura) quindi assai sensibile agli effetti indotti dallo scavo sotterraneo. Tra l’altro la stessa linea Garibaldi-Greco deve essere sottopassata una seconda volta anche dal tronchino di collegamento tra la 5 e la 2 progettato e realizzato per la necessità di trainare i treni della 5 verso il deposito Famagosta della Linea 2. La nostra linea 5 non possiede per ora un deposito, sia perché non ci sono al momento aree ragionevolmente estese nelle vicinanze degli attuali terminali sia per i progetti di prolungamento da entrambi i capolinea. Per tornare al nostro problema principale, il sottopasso di entrambe le strutture viene effettuato con una copertura di soli 3 metri. Viene realizzato un pozzo a cielo aperto piuttosto profondo in fregio alla linea FS, si procede poi ad un consolidamento preventivo con iniezioni cementizie lungo il contorno della galleria di linea e successivamente si effettuano dal pozzo iniezioni cementizie integrate utilizzando geometrie di perforazione semplici con raggiere parallele all’asse della galleria.

Prima di procedere al sottoattraversamento del tunnel di Porta Nuova, anche qui si è consolidato il terreno operando addirittura da una sottostazione elettrica pre-esistente. Il vantaggio di operare con iniezioni controllate nelle pressioni e nel tempo è proprio quello di evitare repentini sollevamenti delle strutture o peggio ancora del piano del ferro proprio in corrispondenza della delicatissima zona scambi. Chi ha operato il consolidamento del terreno in questa zona ha agito oltre i limiti superiori della prudenza e dell’attenzione, evitando con particolari schemi di intervento qualsiasi movimento di rotaie de degli scambi. [...] Sovrappassata la Linea 2 e sottopassate le Ferrovie dello Stato e la Via del Nord, la nostra Linea 5 trova 80 metri di pappa già cucinata e condita. Infatti i costruttori del complesso immobiliare di Porta Nuova, grazie all’ingegno dei progettisti ed al fine di guadagnare sui loro tempi esecutivi, hanno partorito all’interno delle loro opere fondazionali, appena sotto il solettone di base dei loro edifici, il tetto e le pareti laterali della galleria della Linea 5. Spieghiamo nel dettaglio: per uno sviluppo di circa 85 metri la Linea 5 sottopassa gli edifici chiamati E3 ed E2 con i relativi parcheggi interrati. Per risolvere le interferenze tra le strutture, le fondazioni vengono realizzate a ponte sulle gallerie artificiali della Linea 5 senza armature passante. I carichi verticali degli edifici sono quindi trasmessi sui diaframmi laterali. Inoltre viene già chiaramente realizzato il soffitto della galleria di linea in modo che il successivo scavo possa avvenire con tempi totalmente disgiunti da quelli degli edifici. Scavato il volume della galleria artificiale sotto il tetto e tra le paratie, al cantiere della Linea 5 non resta che eseguire il solettone di fondo e le contro pareti, preceduti entrambi da un’accurata impermeabilizzazione. [...]

Non sono passati che pochissimi metri dal sovrappasso dei fabbricati che la Linea 5 incontra la galleria del Passante Ferroviario e tangenzialmente le fondazioni del voluminoso fabbricato di Via Vigano 8, vittima predestinata di ben due opere in sotterraneo in estrema vicinanza alle sue fondazioni. [...] Qui la livelletta della Linea 5 ha compiuto il miracolo, dovendo contemperare alle esigenze del sottopasso dei fabbricati del sovrappasso del Passante e del successivo sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2 vere. Unica soluzione, giù a rotto di collo con un 5% di pendenza incompatibile con le metropolitane pesanti ma ammesso dalla particolare tipologia di trazione delle leggere vetture della nostra linea 5. Siccome non c’è limite al peggio, il tracciato della 5 sovrappassa il Passante con un angolo d’incidenza piuttosto ridotto, ciò che comporta l’interferenza tra le due strutture non per una decina di metri come per un incrocio perpendicolare ma per un tratto di circa 90 metri e con una distanza tra l’arco rovescio della 5 e la calotta del Passante che si riduce notevolmente fino ad un un  minimo di 150cm. ed il Passante deve essere mantenuto sempre in funzione. Inoltre, lo ripetiamo, la Linea 5 corre in fregio al civico 8 di via Viganò per 60 metri. Una sfida, un’operazione di chirurgia da effettuare con precisione millimetrica a scanso di disastri. Tutto è giocato sulla precisione e la geometria delle iniezioni di consolidamento eseguite dall’alto con raggiere aventi un interasse di 160 cm progettate in modo che alla loro massima profondità risulti di 180 cm.

Questa geometria di iniezioni cementizie integrate con silicatiche ha permesso di ricostruire un arco di terreno trattato chiuso sotto l’arco rovescio, che è in grado di trasferire gli sforzi ai lati del Passante riducendo il carico sulla calotta e sulle reni della galleria sottostante. Per salvare l a pelle all’edificio di via Viganò 8 si è deciso di consolidargli il terreno sottostante in modo da trasferire i carichi in profondità, riducendo al minimo l’interferenza con lo scavo della Linea 5. Scavo che, contrariamente alle previsioni iniziali, non è stato effettuato salendo dal successivo pozzo Como verso il Passante, ma in senso inverso, cioè continuando il senso di costruzione da nord verso sud-ovest. Per avere a disposizione sia la cintura che le bretelle, ogni 20 metri di galleria si è realizzato un tampone verticale di terreno trattato anche nel nucleo dello scavo, in modo da permettere scavi e rivestimenti parziali differiti nel tempo. [...] Il numero finale del nostro circo itinerante è il sottopasso della stazione Garibaldi della Linea 2, con due piccole gallerie monobinario la cui calotta ha effettivamente grattato il solettone di fondo della stazione. I programmi iniziali erano quelli di scavarle partendo dal profondo pozzo Como di dimensioni ragguardevoli (circa 20×30) e di profondità adeguata, che avrebbe dovuto essere dotato di una rampa d’accesso per facilitare la movimentazione dei materiali. Niente di tutto questo: il pozzo Como è stato  scavato tra le paratie fino alla profondità di progetto e laggiù è stata realizzata per una trentina di metri la galleria artificiale che ospita la Linea 5 con un solettone di copertura particolarmente robusto.

Anche qui i tempi degli immobiliaristi non erano compatibili con quello dello scavo a foro cieco delle gallerie. Infatti dentro il pozzo e sopra la Linea 5 il progetto Porta Nuova ha immediatamente realizzato tre piani di garage interrato dell’edificio sovrastante. Quindi il sottopasso della stazione Garibaldi ha dovuto necessariamente essere realizzato partendo dallo scatolone della stazione con tempi più dilatati ma compatibili con i programmi di Metro 5. A questo punto bisogna capire com’è stata realizzata circa quarant’anni fa la stazione della Linea Verde. Era già particolare allora, perché disponeva di quattro binari anche se i due laterali non sono mai stati utilizzati. Ed il progetto fondazionale faceva conto di un successivo sottopasso di una futura linea metropolitana pesante mai realizzata. Qui scavando negli archivi si sono riscontrate alcune soluzioni costruttive non usuali come le paratie perimetrali senza contropareti interne per buona parte del perimetro di stazione, con la conseguenza che i diaframmi sono tuttora sottoposti a carichi assiali. Invece le fondazioni relative a tutto il graticcio di travi che forma il pavimento della stazione sono realizzate su pali circolari all’interno dei quali sono annegate putrelle in ferro per il sostegno della copertura realizzata in prima fase. Quindi per la stazione Garibaldi era già stata adottata allora una metodologia top-down. Senza entrare in analisi di dettaglio per quanto concerne la struttura della stazione Garibaldi e le sue conseguenze sulla costruzione delle sottostanti gallerie di linea monobinario, basti pensare che la prudenza ha suggerito metodi esecutivi complessi nelle opere di consolidamento (iniezioni eseguire dall’esistente sottopasso di collegamento metropolitana-passante, chiuso per l’occasione ed anche jet-grouting in avanzamento con campi estremamente limitati di ampiezza). Alcuni pali di fondazione della stazione sono stati lasciati vivi per tutta la durata dello scavo della galleria e segati solo alla fine di tutte le opere di rivestimento definitivo.

IL PROGETTO

La prima versione del capolinea della Metro 5 a Garibaldi, ancora non esisteva il progetto Porta Nuova e, quindi, quello di piazza Gae Aulenti:

Appare il complesso Porta Nuova-Garibaldi e Piazza Gae Aulenti, nel sottosuolo viene ridefinita la stazione della M5 lilla, mentre a sinistra si può vedere l’anello di inversione della metrotranvia Garibaldi-San Siro:

La metrotranvia Garibaldi-San Siro si trasforma in M6 arancio (2004 circa):

La M6 arancio si unisce alla M5 lilla di cui diventa il secondo lotto:

Il dettaglio della nuova stazione unificata a fianco della stazione del Passante:

Dettaglio degli interscambi pedonali:

Planimetrie della stazione Garibaldi nella penultima conformazione:

LA COSTRUZIONE

Iniziano i cantieri:

Spostamento sottoservizi e predisposizione del cantiere:

Scavo delle paratie laterali profondo, dopo una prima fase con uso di micropali:

I due scavi al di là e al di quaà della stazione della MM2 Garibaldi. A sx il pozzo “Como” di attacco dei due tunnel di sottopasso della metropolitana esistente, a dx lo scavo per la stazione della Lilla:

Relizzate la paratie laterali si predispone la trave di bordo per installare la copertura prefabbricata, metodo “top-down”:

Si inizia la posa del solaio di copertura in travi prefabbricate:

La posa continua e si realizza anche la soletta posta tra le travi, tutto prefabbricato:

Si inizia lo scavo sotto la copertura e man mano si realizzano i piani intermedi. Qua siamo sotto il solaio del mezzanino, con le aperture per le scale mobili:

In superficie rimangono alcuni pozzi per il calaggio delle macchine e dei materiali:

Giunti al livello di fondo si inizia lo scavo dei tunnel di sottopassaggio della Linea 2 verde:

Vista zenitale dell’area di cantiere con i due pozzi di servizio:

Scavai i tunnel si procede alla realizzazione della struttura in calcestruzzo armato:

Procede anche la realizzazione della stazione, con le prime componenti delle porte di banchina e con le scale mobili già i sede:

In superficie si chiudono i pozzi e si avvia la sistemazione superficiale:

L’ARCHITETTURA

Progetto architettonico prima versione, 2005, Studioduemila (probabilmente non più in attività):

Progetto architettonico seconda versione, studi Gozzoli/MBiM

Progetto architettonico terza versione (ancora non definitiva), sempre studi Gozzoli/MBiM:

 

 

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it. Riproduzione del testo solo previo autorizzazione scritta degli autori. Riproduzione delle immagini vietata.

 

Ci siamo, oggi apre l’Expo ed ecco alcuni consigli su come raggiungere l’Esposizione Universale di Milano, nel modo migliore, ovvero con metropolitane e treni!

Intanto un augurio a tutti i visitatori, italiane e stranieri, che speriamo raggiungano numerosi questa spettacolare, unica e imperdibile occasione di visitare tutto il mondo in un unico spazio!

Here we are, today open the Expo 2015 and here you can find some tips on how to reach the World Expo in Milan , in the best way with subways and trains ! Meanwhile, a wish to all visitors that I hope to reach many this spectacular , unique and unmissable opportunity to visit all the world in one place !

METROPOLITANA:

Per raggiungere l’Expo basta raggiungere la linea 1 rossa e prendere i treni in direzione Rho-Fiera-Expo (attenzione, non prendere i treni in direzione Bisceglie). Dalla stazione Centrale si può prendere la linea 2 verde in direzione Abbiategrasso-Assago e cambiare a Cadorna, oppure la linea 3 gialla in direzione San Donato e cambiare a Duomo. Per chi viene della stazione Garibaldi può prendere la linea 5 lilla in direzione San Siro Stadio e cambiare a Lotto. Per chi viene da Rogoredo può prendere la linea 3 gialla in direzione Comasina e cambiare a Duomo. Ma per chi arriva alle stazione Garibaldi e Rogoredo il consiglio è quello di prendere il “Passante Ferroviario”/ Linee S qui di seguito illustrate.

TRENI-LINEE S-PASSANTE FERROVIARIO:

Le linee S (suburbane) note anche come “Passante Ferroviario” sono semplicemente dei treni che servono tutte le stazioni nell’area metropolitana di Milano. L’Expo è dotata di un’apposita stazione ferroviaria. Per raggiungere questa stazione e l’esposizione, il treno rimane la soluzione migliore e più veloce, anche per comodità e capienza dei treni.

Le linee S5, S6, S14 toccano tutte le quattro linee della metropolitana. La linea S14 tocca anche la stazione Rogoredo. Le linee S5, S6, S11, S14 toccano la stazione Garibaldi. I treni passano ogni 10 minuti nella tratta centrale (S5, S6, S14) e attraversano la città lungo un tunnel sotterraneo. Pertanto se vi trovate alla stazione Garibaldi dovere seguire le indicazioni per i binari “sotterranei” e li troverete le indicazioni per l’Expo ampiamente segnalate sia nella segnaletica tradizionale, sia con adesivi sul pavimento. Attenzione, non tutti i treni arrivano all’Expo ma solo le linee S5 per Varese, S6 per Novara e S14 per Rho. In prossimità della stazione dell’Expo capirete subito di essere arrivati, poiché la ferrovia confina in gran parte con il terreno espositivo di cui vedrete subito i padiglioni. La linea S11, proveniente dalla Svizzera, può essere presa nei binari della stazione Garibaldi in superficie, ma la sconsiglio per evitare confusione.

METRO/SUBWAY/UNDERGROUND:
To get to the Expo reach the red line 1 and take the train towards Rho-Fair-Expo (beware, do not take the train to “Bisceglie”). From the Central Station you can take the green line 2 towards Abbiategrasso/Assago and change at Cadorna. Or you can take the yellow line 3 towards San Donato, and change at Duomo station. Coming at Garibaldi station you can take line 5 lilac towards San Siro Stadium and change at Lotto station. Coming from Rogoredo you can take the yellow line 3 towards Comasina and change at Duomo station. But for those who come from the Garibaldi station and Rogoredo station my advice is to take the “Passante Ferroviario” / S lines outlined below.
 
TRAINS/S-RAILWAY LINES:
Lines S (suburban) also known as “Passante Ferroviario” are simply trains that serve all stations in the metropolitan area of Milan. The Expo has a special train station. To reach this station and the exhibition, the train remains the best and fastest way, also for convenience and capacity of trains. The lines S5, S6, S14 touch all four subway lines. Line S14 touches the Rogoredo station. The lines S5, S6, S11, S14 touch Garibaldi station. Trains run every 10 minutes in the central section (S5, S6, S14) and through the city along an underground tunnel. So if you find yourself having to Garibaldi station follow the signs to the underground tracks “Binari sotterranei” or “Sott 1/Sott 2″ and you will find the signs to the Expo widely reported in both the traditional signage and with stickers on the floor. Beware, not all trains arrive at the Expo but only lines S5 to Varese, S6 to Novara and S14 to Rho. Near the Expo station you will understand that you are arriving, because the railway bordered largely with the ground exhibition and you will see immediately the pavilions. Line S11, from Switzerland, can be taken in the upper platforms of the station Garibaldi, but I do not recommend it to avoid confusion.

PREZZI:

La metropolitana costa 2,50 euro e 5,00 con andata e ritorno. Il biglietto urbano da 1,50 euro NON è VALIDO

Il treno/Linee S/Passante è il più conveniente con 2,20 euro da Milano a Expo, 4,40 per l’andata e ritorno

PRICES:

Metro/Underground/Subway: 2,50 euro and 5,00 for return tickets. Urban ticket at 1,50 euro are NOT valid to reach Expo!

Train/Line S; 2,20 euro and 4,40 for return ticket. Unfortunately there is not discount in Italy for return ticket.

VERSIONE AD ALTA DEFINIZIONE IN PDF: SCARICA QUI

PER ACQUISTARE BIGLIETTI PER VISITARE L’EXPO: CLICCA QUI

HIGH RESOLUTION MAP IN PDF: DOWNLOAD HERE

TO BUY TICKET TO VISIT EXPO: CLICK HERE

 BUON EXPO A TUTTI E VENITE NUMEROSI A MILANO!

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore.

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Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Settimana scorsa è stata aperta la sezione centrale, con la nuova scala di accesso diretto dal mezzanino al piano interrato della Stazione Centrale. L’laddove era stato installato il montacarichi a nastro per valige ora si trova un vano chiuso che sostiene il corridoio di accesso al piano intermedio e all’ascensore; in questo modo la scala risulta essere stata divisa in due parti più piccole. Intanto proseguono i lavori di realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili sul lato ovest della stazione ed è ripreso il flusso regolare di uscita e entrata. Nell’area centrale del piano mezzanino, dietro il vano ascensore, come previsto si stanno installando un ATM Point e un edicola/tabacchi con due punti di vendita diretta di biglietti ATM a disposizione dell’attività ora situata nel gabbiotto provvisorio posto a lato dell’ingresso della metro 3 gialla. Anche il livello intermedio incomincia a mostrarsi nella sua condizione finale, compreso il corridoio di accesso diretto alla Stazione Centrale, reso più luminoso grazie a colori più chiari e all’installazione di punti luce più potenti, purtroppo chiusi in un controsoffitto che fa perdere qualche centimetro in altezza in uno spazio già basso. Unico punto interessante e di grande impatto e il lucernario posto dove un tempo vi era la scala di uscita in superficie dalla metropolitana; il lucernaio, posto ora all’imbocco del corridoio di collegamento, contribuisce ad aumentare lo spazio e creare un punto di rottura rispetto ai bassi soffitti che lo circondano. Inoltre porta molta luce naturale all’interno dei corridoio ed offre una bella visuale sulla stazione progettata da Ulisse Stacchini, ormai monumento a tutti gli effetti. Continua anche la riverniciatura in grigio dell’intonaco originale Terranova dei piani mezzanino e banchina della metro 2 verde, oltre i tornelli, così come continua lo sciagurato scempio dei pannelli in acciaio smaltato blu progettati da Franco Albini, e realizzati dalle Smalterie Lombarde. Scempio che si fa ancora più forte osservando i lucidissimi pannelli grigio chiari che ne prendono il posto, pronti per essere pellicolati con chissà cosa. Altro dettaglio che lascia perplessi è l’installazione di nuovi corrimano in acciaio satinato non verniciati in sostituzione di quelli del progetto originale sempre di Albini ed Helg, che, tuttavia, rimangono nell’area delle banchine e relativa porzione di mezzanino, così come in tutte le vecchie uscite. Non si capisce perché si sia voluto rompere anche questo che sembrava essere l’unico dettaglio ancora preservato anche nei rifacimenti di Garibaldi, Duomo e Loreto.

L’esterno:

Ascensore e montacarichi:

Adeguamenti in corso d’opera:

Il piano intermedio (denominato -1):

Il lucernario, forse l’unico punto forte del progetto.

Il corridoio di interconessione con la Stazione Centrale, forse il secondo e ultimo aspetto positivo del progetto.

Piano mezzanino: ATM Point e Edicola/tabacchi con punti vendita biglietti ATM.

Demolizione delle vecchie scale da sostituire con tappeti mobili

Continua lo scempio dei pannelli originali

Almeno i corrimano potevano essere quelli di Albini: che scempio, quanta poca cultura.

Riverniciature in banchina e relativa porzione di mezzanino:

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

 

 

 

 

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Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

 

 

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Continua l’opera di restyling della fermata Centrale della Linea verde. Come da tradizione, queste attività di ristrutturazione e modifica dell’allestimento, lasciano a desiderare sotto il punto di vista della qualità architettonica. Dal punto di vista della configurazione della nuova stazione è in corso la demolizione definitiva della vecchia scala centrale verso la stazione ferroviaria. Questo lavoro è propedeutico alla realizzazione della seconda coppia di tappeti mobili e della copertura vetrata centrale che porterà luce solare nel mezzanino. Sembra che i lavori ora procedano con costanza e rapidità.

Nel frattempo è stato completato e inaugurato l’ascensore che porta dal mezzanino alla superficie.; si tratta di un opera richiesta da tempo ma che non posso non giudicare mal posizionata e sottodimensionata. Già durante la mia visita ho sperimentato che la stessa è constantemente occupata con utenti in attesa e spesso confusi. Mi chiedo anche se qualcuni si è chiesto il motivo per il quale una persona qualunque passa dalla metropolitana alla ferrovia senza mai passare allo scoperto e chi deve usare l’ascensore si troverà a dover attraversare la piazza. Intanto mancano ancora gli ascensori tra la banchina e il mezzanino della Linea 2.

Per quanto riguarda i dettagli dell’aredo vi sono alcune piccole note positive: il colore scelto per il soffitto e per l’intonaco delle pareti è conforme allo spirito del progetto di Franco Albini e Franca Helg; il corrimano ne risulta rivalutato. Completamente diverso il giudizio sui pannelli di rivestimento laterlae; i telai sono stati ripristinati e riverniciati nel corretto color marrone originale, ma i pannelli in acciaio smaltato con texture a piramidi (opera di Albini) prodotti dalle Smalterie Lombarde, sono stati rimossi e sostituiti con pannelli probabilmente in alluminio (Alucobond?), evidentemente pronti ad accogliere la già criticatissima e fragilissima pellicola usata a Loreto. Interessante notare che nel progetto originale i pannelli sarebbero rimasti, invece loro sono spariti (quando potevano essere restaurati e puliti) mentre i vetri di protezione dello spazio a doppia altezza, logorati dall’acido dei writers, sono esattamente al loro posto. Ne vi è stato un intervento per potenziare l’illuminazione, magari con l’uso di LED. Ultima nota dolente: i pavimenti in gres sui quali è inutile aggiungere altri commenti, se non far notare la presenza di inserti in acciaio con sistema anti scivolo a copertura degli impianti.

Nell’ultima immagine potete vedere come si presentavano i pannelli in acciaio smaltato all’inaugurazione della Metro 2. I pannelli furono poi un successo internazionale e costituiscono ancora oggi uno standard nell’allestimento delle metropolitane e delle ferrovie.

Piano mezzanino: demolizione della vecchia scala:

Piano intermedio

Superficie

Piano mezzanino: aree sottoposte a “restyling”

STATO DI FATTO:

Alcune parti ancora nello stato originale, dopo circa 44 anni di vita:

 

1969: Stazione Udine MM2 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

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Da tempo cercavo documenti riguardo a questo capitolo della storia della metropolitana di Milano. Più volte ne avevo sentito parlare ma non avevo mai capito se fosse stato realmente messo in opera e con che constistenza; sto parlando del Contributo di miglioria specifica. Per quanto riguarda il contenuto della delibera comunale e le sue motizazione vi lascio alle parole della relazione approntata dall’allora sindaco di Milano Bucalossi. Ringrazio il signor Alberto Croce per avermi fornito copia dei documenti.

Quello che aggiungo io è che poi, il contributo di miglioria fu successivamente abrogata dalla Corte Costituzionale.

Sebbene non esista più, anche se da più parti se ne chiede di nuovo l’istituzione, sopratutto come tassa locale, ne vanno apprezzati alcuni concetti di fondo, come la volontà di certificare e verificare l’incremento del valore degli immobili che porta la costruzione di una stazione della metropolitana, con il conseguente rinnovo della aree limitrofe. Questo incremento, una volta abrogata la legge e le sue applicazioni locali, è andato ad esclusivo vantaggio del privato. Non a caso ancora oggi vediamo che in alcune pubblicità immobiliari (me ne viene in mente una in zona Bicocca per molto tempo affisa nei treni del metrò) si dà assoluto risalto al prestigio portato dalla vicinanza di una fermata della metropolitana – forse ancora di più che quella di una stazione ferroviaria in ambito urbano – e, indirettamente, al maggior valore che l’immobile acquisisce.

Tutto ciò rende ancora più inspiegabile l’attuale clima di contrapposizione contro la realizzazione della Metro 4. Nel caso specifico dell’area del Parco Solari, dove il locale comitato di protesta si dichiara favorevole al progetto, emergono sempre di più posizioni che sottolinea l’eccessiva vicinanza con la stazione Sant’Agostino della Linea verde – cosa ovvia, dato che a Sant’Ambrogio le due linee si intersecano – quindi l’inutilità della stazione Solari. A questo si aggiunge un certo astio da parte dei contestatori, ogni qual volta viene sottolineato il vantaggio economico/immobiliare che, pagato dalla collettività, ricade poi solo sui loro beni, a differenza del vantaggio trasportistico che ricade su tutti. A tal proposito ricordo ancora una volta la PETIZIONE per spingere all’imemdiato avvio dei cantieri della Linea 4.

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Proseguono lentamente ma senza più interruzioni i lavori di ristrutturazione intragrale della fermata Centrale delle Linea 2 e 3. I lavori si sviluppano principalmente nelle aree realizzate per ospitare la Linea 2 verde, e al momento coinvolgono il piano mezzanino, il piano intermedio e l’area esterna.

In questi giorni è stata resa operativa la prima delle due coppie di tappeti mobili che vollegheranno direttamente il piano mezzanino della metropolitana con il piano sotteraneo nella “Galleria delle Carrozze” della Stazione Centrale. Contestualmente è stato chiuso il corridoio centrale per permettere la demolizione della vecchia scala diretta tra mezzanino e superficie, e sostituirla con una vetrata. Al momento sono in uso i due corridoi lateriali sui quali insistono alcuni gradini che verrano temporaneamente superati grazie a rampe in legno e tubolari, in attesa del completamento del nuovo corridoio centrale che sarà dotato di rampe.

In superficie si stanno completando le due nuove scale di uscita con la posa del classico granito secondo il progetto originale Albini/Helg, certamente a breve comparirà anche il corrimano in versione verde o grigia (essendoci due linee).

E’ stato chiuso parte del mezzanino della MM2 per permettere la posa dell’ormai celeberrimo e criticatissimo, a ragione, pavimento in gress bianco; si spera che i bellissimi e maltrattati pannelli in acciaio smaltato delle Smalterie Lombarde, progettati sempre da Franco Albini, non vengano sostituiti con altro materiale di dubbie qualità come fatto in altre occasioni, ma vengano invece ripuliti e ripristinati.

Un rendering

L’accesso ai tappeti mobili dal mezzanino.

 

L’area centrale del mezzanino appena chiusa per l’avvio dei lavori.

Area del mezzanino, interna ai tornelli, chiusa per la posa del nuovo pavimento.

Rampa provvisoria

Il corridoio centrale appena chiuso, in attesa di essere ristrutturato.

Una delle nuove scale di accesso.

Traffico di utenti nel corridoio provvisorio, sprovvisto di soletta di copertura.

Il vecchio ingresso dove verranno eliminate le scale e creata una vetrata.

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