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Tanti anni fa, sicuramente più di dieci, avevo trovato presso la Raccolta delle Stampe “Achille Bertarelli”, presso il Castello Sforzesco, una mappa della metropolitana di Milano, classificata come risalente al 1969. Era un ritaglio da qualcosa di più grande. Inoltre, se ben ricordo, era incollata su un supporto che non permetteva di guardare il retro. Qualche settimana fa ho trovato finalmente l’origine dell’immagine, ovvero una mappa pieghevole edita della Federico Motta per conto di ATM, nel gennaio 1967. Essa contiene esattamente il frammento conservato presso la Bertarelli come confermato dalla medesima pubblicità con date relative ad un concorso. Dunque, alla fine, si tratta di una seconda versione della mappa della metro di Milano, molto più evoluta della prima e anche con un progetto grafico semplice ma di grande effetto, soprattutto nella copertina. Aperta la mappa su un lato si trova la planimetria integrale di Milano con tutte le linee urbane e il tracciato della metro e i suoi tre capilinea denominati tutti bizzarramente “1 M”. Su questa mappa non sono riportati i nomi delle stazioni. Sul retro c’è invece lo schema della metro con i nomi delle stazioni e l’elenco dei mezzi di superficie con cui era possibile interscambiare. Inoltre sono presenti numerose pubblicità della Federico Motta Editore. Probabilmente ATM fece produrre la mappa gratuitamente in cambio degli spazi pubblicitari. La copertina è estremamente elegante, con il rosso della Linea 1, lo stemma di Milano, e poche parole in un carattere con grazie, tutti minuscolo, e allineati in due blocchi uno in alto a sinistra e l’altro in basso a destra. Nelle tre immagini vedete: la copertina, la mappa completa, lo schema di linea della metropolitana e le pubblicità. Nell’ultima immagine, la scansione di quanto conservato presso l’archivio Bertarelli.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it


 

 

 

© 2020 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Dopo tante ricerche e alcune peripezie postali, sono finalmente riuscito a trovare e comprare la rivista sulla quale era stata pubblicato un bel disegno dedicato alla metropolitana di Milano 1 Rossa e ai suoi storici -e ormai scomparsi- tornelli. Si tratta del numero 975 di Grand Hotel del 27 febbraio 1965, una nota rivista di intrattenimento leggero celeberrima per i suoi fotoromanzi, ormai oggetto di cult. Purtroppo il numero che sono riuscito ad acquistare non è in buone condizioni, quello migliore si è perso (diciamo così). Il disegnatore è Walter Molino (1915-1997), uno dei più grandi disegnatori per l’editoria italiana. La firma si trova in basso a sinistra. Una particolarità, più volte guardando questa immagine con altre persone, abbiamo riflettuto sulla possibilità che per disegnare il volto della signora intrappolata nei tornelli, Molino si sia ispirato al volto di Claudia Cardinale, diciamo che è una tesi rinforzata dalla foto che vi allego sotto. Un piccolo riassunto sui tornelli: furono disegnati appositamente da Franco Albini e realizzati da una ditta bolognese specializzata in macchine automatiche. Furono rimosse nei primi anni 2000 perché non più a norma per l’antincendio. Al momento non risulta che sia stato preservato nessuno di questi tornelli. L’ultimo era esposto al pubblico presso il Museo Ogliari di Ranco, ma di lui si sono perse le tracce dopo il trasferimento dei reperti presso il museo Volandia dell’aeroporto di Malpensa. I responsabili, da me contattati, hanno riferito che tra i materiali consegnati non risulta il tornello. ATM non ha mai confermato di averne conservati di campioni, e il personale da me intervistate ha detto di non averne mai visti nei depositi. Un pezzo di design italiano sparito nel nulla, viva le novità.

 

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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Oggi vi propongo questa bellissima cartolina del tipo “Gruss Aus” (Saluti da) dedicata a Berlino. In Particolare al tratto e la stazione che insistono sulla Hallesched Tor (Porta Halle), con in primo piano il Landwherkanal (un canale artificiale che attraversa la città). Questo tipo di cartoline ebbero molto successo a cavallo tra ’800 e ’900 e presentavano sempre paesaggi disegnati a mano sulla base di foto e poi stampate in cromolitografie (lastre incise a mano su pietra, una per colore). La particolarità di questa cartolina e il suo essere in quale modo tridimensionale, per le finestre dei palazzi e dei vagoni della metropolitana sono tagliate in modo da far vedere un cartoncino di colore giallo e rosso inserito tra la superficie e il retro della cartolina. È stata spedita da Berlino il 2 novembre 1900 ed è arrivata a Trieste il 3 novembre 1900. Attenzione Trieste – Austria, ebbene sì, il ritorno della città all’Italia era ancora al di là dal venire. Ve ne allego la versione ripulita e quella completa con il retro. Inoltre anche qualche foto d’epoca e attuali del luogo. Purtroppo, come gran parte di Berlino, anche quest’area è stata rasa al suolo con i bombardamenti della seconda guerra mondiale; anche la stazione della metropolitana ha subito forti rimaneggiamenti con la ricostruzione. Solo il ponte sembra essere ancora quello originale o almeno una sua ricostruzione. Per quanto riguarda la metropolitana, si tratta di una stazione su viadotto servita della Linee U1 e U 3, realizzata nel 1902, pertanto la cartolina, presenta una sorta di “rendering”. Nel 1923 è stata aggiunta una nuova linea sotterranea con relativa stazione di corrispondenza, con numero U6.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

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PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO M4-M3:

FIRMATE ORA!

Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: realizzazione strutture e uscite

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite e allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: realizzazione strutture

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: scavo realizzazione strutture

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: allestimento

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: allestimento

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: allestimento

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: allestimento

FORLANINI QUARTIERE Dal? IN CORSO: allestimento

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: allestimento

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 8.

BOB = Bonifica da Ordigni Bellici della seconda guerra mondiale.

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA (GIUGNO 2018)

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FOPPA Dal 2 settembre 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SOLARI Dal 27 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

DATEO Dal 23 gennaio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

SUSA Dal 05 febbraio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI FS Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI QUARTIERE Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

TRATTA EST

LINATE: Sono iniziati i lavori di allestimento della stazione con il montaggio delle porte di banchina e delle carpenterie metalliche che reggerrano le pannellature lungo le pareti e delle strisce segnaletiche che sono già in posizione. Sembrerebbe che quest’ultime facciano finalmente esplicito riferimento allo stile “Albini-Helg-Noorda” come più volte auspicato. Intanto è in allestimento il primo treno che dovrà effettuare i primi test sul funzionamento degli impianti.

FORLANINI QUARTIERE: è in corso la fase di allestimento.

FORLANINI FS:è in corso la fase di allestimento interno ed esterno. Nel manufatto Sereni (“Pratone”) prosegue l’attività di supporto delle “talpe” che stanno scavando la tratta centrale. La riconsegna del pratone alla città avverrà solo una volta aperta l’intera metropolitana.

TRATTA EST

ARGONNE: è in corso la fase di allestimento interno.

SUSA: è in corso la fase di allestimento interno.

DATEO: si avvia alla conclusione la realizzazione delle strutture.

TRICOLORE: prosegue l’attività di supporto alle due talpe.

TRATTA CENTRALE

SAN BABILA: completato lo scavo, si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine (già realizzati con le talpe).

SFORZA POLICLINICO: completato lo scavo, si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine (già realizzati con le talpe).

SANTA SOFIA: realizzata la soletta intermedia, è stato rimosso il terreno fino al fondo della stazione dove ora si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine. All’inbocco di via Pantano, verso via Albricci, sono conclusi degli scavi al finalizzati a verificare la consistenza dello stato archeologico al fine di progettare il collegamento tra M3 e M4.

VETRA: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

DE AMICIS: è in corso la rimozione del terreno dal vano stazione, tuttavia, la presenza di un manufatto storico, richiederà uno studio archeologico supplementare.

SANT’AMBROGIO: è in corso l’ultima fase di scavo per arrivare fino al fondo della stazione.

TRATTA OVEST

SOLARI: il cantiere è predisposto per ricevere le due talpe della tratta centrale.

FOPPA: avrà a breve inizio la realizzazione delle strutture e delle uscite.

WASHINGTON-BOLIVAR: ormai è stata quasi completata la soletta di copertura, quindi dovrebbe iniziare il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

TOLSTOJ: è stato modificato il cantiere per permettera la realizzazione delle uscite.

FRATTINI: le strutture sono ormai completate. E’ in corso la realizzazione delle uscite e la realizzazione delle partizioni interne al vano stazione.

GELSOMINI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SEGNERI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SAN CRISTOFORO: procede la realizzazione delle strutture e delle uscite verso piazza Tirana.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Finalmente inizia a girare una foto dell’allestimento di prova della Metro 4. Certamente meglio della Metro5 “lilla”, ma non è certo una cosa difficile da fare. Quello che si nota è l’assenza di una ricerca specifica. In pratica si è andati sull’”usato sicuro” di matrice “nordica” (vedi Copenhagen), come era previsto proprio per la M5 prima dell’allestimento che ora possiamo vedere tutti. Sulla segnaletica bene la striscia continua; ignorate i caratteri scelti perchè si useranno quelli standard delle altre linee, ovvero la rivisitazione del carattere “Noorda” a sua volta derviazione dell’Helvetica.

Ma visto quello che si fa oggi (vedi link sotto), sopratutto in tema di materiali, visto che le strutture e i volumi sono già definiti, la capitale mondiale del design si può fermare a questo?

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto Surjector:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Rendering dell’ipotesi di sistamenzione superciciale post-lavori:

Foto Milanotrasporti:

Foto MM:

Manufatto Largo Augusto:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Ecco il rendering del collegamento M3-M4 che ha suscitato tante polemiche. Come potete vedere sempra che il vano ascensore sia posto quasi vicino alla Basilica di San Nazaro, e quindi lì dovrebbero esserci anche le scale fisse o mobili. Ma se vediamo la foto della planimetria (che qualche coraggioso Giornalista è riuscito a pubblicare), il tunnel pedonale si ferma solo a metà di via Pantano. A cosa serve un simile manufatto? Non ha caso il rendering è subito sparito.

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Corridoio di collegamento tra M2 e M4:

Manufatto Basilica:

Manufatto Museo:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Fase successiva:

Foto JacopoBianchi:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Il deposito:

Foto da Google Earth:

 

 

 

 

 

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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

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SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: realizzazione uscite e allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

WASHINGTON-BOLIVAR Da 31 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

FOPPA Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SOLARI Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: scavo e realizzazione strutture

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: realizzazione strutture

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: scavo realizzazione strutture

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione strutture

DATEO Dal 23 gennaio 2015 IN CORSO: allestimento

SUSA Dal 05 febbraio 2015 IN CORSO: allestimento

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 IN CORSO: allestimento

FORLANINI FS Dal? IN CORSO: allestimento

FORLANINI QUARTIERE Dal? IN CORSO: allestimento

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 IN CORSO: allestimento

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

Le talpe solitamente attraversano le stazioni durante la fase 6. I collaudi avvengono durante la fase 8.

BOB = Bonifica da Ordigni Bellici della seconda guerra mondiale.

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA (GIUGNO 2018)

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

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FOPPA Dal 2 settembre 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SOLARI Dal 27 agosto 2015 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

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SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 al 31 luglio 2023 (era 30 aprile 2022)

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 a dicembre 2022 (era 30 aprile 2022)

DATEO Dal 23 gennaio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

SUSA Dal 05 febbraio 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 a giugno 2022 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI FS Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

FORLANINI QUARTIERE Dal? al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 31 gennaio 2021 (era 30 aprile 2022)

TRATTA EST

LINATE: Sono iniziati i lavori di allestimento della stazione con il montaggio delle porte di banchina e delle carpenterie metalliche che reggerrano le pannellature lungo le pareti e delle strisce segnaletiche che sono già in posizione. Sembrerebbe che quest’ultime facciano finalmente esplicito riferimento allo stile “Albini-Helg-Noorda” come più volte auspicato. Intanto è in allestimento il primo treno che dovrà effettuare i primi test sul funzionamento degli impianti.

FORLANINI QUARTIERE: è in corso la fase di allestimento interno.

FORLANINI FS:è in corso la fase di allestimento interno ed esterno. Nel manufatto Sereni (“Pratone”) prosegue l’attività di supporto delle “talpe” che stanno scavando la tratta centrale. La riconsegna del pratone alla città avverrà solo una volta aperta l’intera metropolitana.

TRATTA EST

ARGONNE: è in corso la fase di allestimento interno.

SUSA: è in corso la fase di allestimento interno.

DATEO: si avvia alla conclusione la realizzazione delle strutture.

TRICOLORE: prosegue l’attività di supporto alle due talpe.

TRATTA CENTRALE

SAN BABILA: completato lo scavo, si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine (già realizzati con le talpe).

SFORZA POLICLINICO: realizzata la soletta intermedia, è in corso la rimozione del terreno fino al fondo della stazione.

SANTA SOFIA: realizzata la soletta intermedia, è stato rimosso il terreno fino al fondo della stazione dove ora si sta procedendo a consolidare il terreno per realizzare i sei cunicoli (tre per direzione) che collegheranno il vano scale centrale con i tunnel contenenti le banchine. All’inbocco di via Pantano, verso via Albricci, sono stati avviati degli scavi al fine di verificare la consistenza dello stato archeologico al fine di progettare il collegamento tra M3 e M4.

VETRA: prosegue la realizzazione delle strutture interne.

DE AMICIS: è in corso la realizzazione delle paratie nord della stazione ed una prima fase di scavo che ha portato alla luce una seconda parte del muro già rimosso l’anno scorso.

SANT’AMBROGIO: è in corso l’ultima fase di scavo per arrivare fino al fondo della stazione.  Nei due manufatti per la manutenzione talpe è in corso una fase di consolidamento propedeutica all’inizio dello scavo.

TRATTA OVEST

SOLARI: continua la rimozione delle due talpe che hanno scavato la tratta ovest.

FOPPA: ormai è stata quasi completata la soletta di copertura, quindi dovrebbe iniziare il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

WASHINGTON-BOLIVAR: ormai è stata quasi completata la soletta di copertura, quindi dovrebbe iniziare il rinterro propedeutico alla modifica del cantiere.

TOLSTOJ: è stato modificato il cantiere per permettera la realizzazione delle uscite.

FRATTINI: le strutture sono ormai completate. E’ in corso la realizzazione delle uscite e la realizzazione delle partizioni interne al vano stazione.

GELSOMINI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SEGNERI: prosegue la realizzazione delle strutture e delle uscite.

SAN CRISTOFORO: procede la realizzazione delle strutture e delle uscite verso piazza Tirana.

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Finalmente inizia a girare una foto dell’allestimento di prova della Metro 4. Certamente meglio della Metro5 “lilla”, ma non è certo una cosa difficile da fare. Quello che si nota è l’assenza di una ricerca specifica. In pratica si è andati sull’”usato sicuro” di matrice “nordica” (vedi Copenhagen), come era previsto proprio per la M5 prima dell’allestimento che ora possiamo vedere tutti. Sulla segnaletica bene la striscia continua; ignorate i caratteri scelti perchè si useranno quelli standard delle altre linee, ovvero la rivisitazione del carattere “Noorda” a sua volta derviazione dell’Helvetica.

Ma visto quello che si fa oggi (vedi link sotto), sopratutto in tema di materiali, visto che le strutture e i volumi sono già definiti, la capitale mondiale del design si può fermare a questo?

 

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto Surjector:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Ecco la planimetria con la proposta di trasporto e stoccaggio dello smarino (le terre di scavo dei tunnel) in area Pratone e via Gatto. In parole semplici, il nastro trasportatore uscirà dai due tunnel nell’area del manufatto Sereni (Pratone) e passerà in un tunnel esistente sotto la stazione Forlanini FS delle ferrovie. Qua passera allo scoperto nella cosiddetta “area interclusa” e poi si inserirà nel sottopasso ferroviario esistente che passa sotto la linea veloce Rogoredo-Lambrate, dove potrà in breve tempo essere realizzata anche la pista ciclabile di connessione tra viale Argonne e il Parco Forlanini. Uscito dal sottopasso, il nastro trasportatore inizierà la sua risalita fino alla torre posta al centro dell’area di deposito temporaneo del materiale. Il nastro trasportatore sarà coperto per evitare la dispersione delle terre, che, comunque, sono appositamente imbevuti di un liquido che evita la dispersione di polveri.

Quale uscita sud per la stazione Argonne? Il dibattito in consiglio di zona è stato vivo e con posizioni trasversali che divisono gli opposti fronti. Meglio l’uscita originale (in verde) verso il marciapiede sud verso la via privata Marciano, o meglio l’uscita verso ovest (in rosso) con la scala all’interno del parterre? La prima eviterebbe di attraversare la strada, ma si troverebbe lontana dalle fermate del trasporto pubblico (filovia 93). La seconda sarebbe più vicina comoda per connettersi con la 93 e l’incrocio di Largo di Porto di Classe, ma richiederebbe l’attraversamento della strada. Io sono favorevole alla seconda opzione, più razionale, ma mi chiedo perchè non farle entrambe?

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Rendering dell’ipotesi di sistamenzione superciciale post-lavori:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Ecco il rendering del collegamento M3-M4 che ha suscitato tante polemiche. Come potete vedere sempra che il vano ascensore sia posto quasi vicino alla Basilica di San Nazaro, e quindi lì dovrebbero esserci anche le scale fisse o mobili. Ma se vediamo la foto della planimetria (che qualche coraggioso Giornalista è riuscito a pubblicare), il tunnel pedonale si ferma solo a metà di via Pantano. A cosa serve un simile manufatto? Non ha caso il rendering è subito sparito.

Foto da Google Earth:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Corridoio di collegamento tra M2 e M4:

Foto MM:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Fase successiva:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Foto da Google Earth:

Il deposito:

Foto da Google Earth:

 

 

 

 

 

© 2020 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

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Per rimanervi vicini e comunicare il senso della cultura attraverso voci, esperienze, ruoli diversi, vi proponiamo una serie di video per raccontarvi  l’Opera, il Pensiero, il Metodo di Albini e come la Fondazione e la Franco Albini Academy, rilancino questo straordinario Patrimonio culturale per renderlo concretamente utile alla contemporaneità.

17 video da 5 minuti ciascuno, per raccontare l’opera e il Metodo del Maestro Franco Albini, dalla voce dei collaboratori di Fondazione Franco Albini e della Franco Albini Academy, che quotidianamente ne tengono in vita la memoria, ne raccolgono e ne rilanciano l’eredità in termini culturali e formativi.

LINK AL SITO DELLA FONDAZIONE ALBINI DOVE TROVARE I VIDEO

Nell’attesa (purtroppo pare molto lunga) di potervi accogliere di nuovo presso la Fondazione per le visite “La Rossa con occhi nuovi” sulla metropolitana di Milano, vi invito a vedere i video, ricordandovi che il 1° luglio ci sarà quello dedicato alla Metropolitana.

CLICCATE SULLE IMMAGINI PER ACCEDERE AI VIDEO

 

 

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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Oggi andiamo sul sicuro: la metropolitana di Mosca. Considerata, e non ha torto, la più bella metropolitana del mondo, fu la prima ad essere considerata come attrattiva turistica in sé, e tutt’ora oggetto di tour guidati “obbligatori” durante la visita alla capitale Russa. Capostipite di tutte le metropolitane dette “sovietiche” venne inaugurata nel 1935 dopo anni di progetti e lavori che hanno visto vincere l’approccio londinese alla costruzione delle ferrovie sotterranee urbane. Infatti, pochi sanno, che nei primi progetti la metropolitana di Mosca doveva essere molto simile a quella di Parigi, ovvero con stazioni poco profonde costituite da un grande vano coperto da una volta a sezione ovale. Poi l’interesse cadde sulla tipologia inglese del “tube” ovvero veri e propri tubi a grande profondità. La tecnica si era particolarmente evoluta ma a Mosca, dopo una prima consulenza diretta degli ingegneri inglese, il progetto prese vita propria con un preciso indirizzo politico: la metropolitana era il mezzo di trasporto del popolo per eccellenza pertanto i passeggeri che la dovevano utilizzare non avrebbero dovuto trovare spazi di risulta come potevano apparire le stazioni di Londra, ma nemmeno spazi “frivoli” e pieni di borghese pubblicità capitalista, bensì sontuosi palazzi del popolo, come se tutti andassero a lavorare nei grandi palazzi del potere. Illusioni di facciata che però hanno prodotto un risultato che ancora oggi stupisce per ricchezza espressiva e audacia, con alcuni casi che vanno anche al di fuori della retorica estetica del regime per toccare l’arte in senso compiuto. La Russia ha capito il valore eccezionale di questo complesso di tunnel e caverne artificiali e ha dato avvio ad un complesso restauro filologico degli ambienti che ne ha accresciuto ancora di più l’effetto sul pubblico. Ma che la metropolitana di Mosca fosse un “successo del popolo” da celebrare i russi l’avevano capito subito, e così ne fece contemporaneamente mezzo di propaganda emettendo diverse serie di francobolli dedicati alle più celebri hall delle stazioni, alle palazzine esterne, alla tecnologia e, di recente, ai dettagli delle opere artistiche in esse collocate. L’URSS fu il primo paese a emettere francobolli a tema metropolitane, è il suo primato rimase tale per decenni, poiché ci vollero gli anni ’70 perché altri celebrassero le loro metropolitane (la Gran Bretagna lo fece per la prima volta nel 2013). Restano i paesi dell’orbita sovietica a produrre comune le emissioni più affascinati celebrando le loro linee sfarzose, dato che lo stile “sovietico” non si fermo a Mosca e San Pietroburgo, ma a tutte le metropolitane dell’ex-URSS e della Corea del Nord. Nel blocco comunista solo la Cina, con la frugalità maoista, non aderì allo stile di Mosca.

La hall, tra le banchine, della stazione Kommsomolskaya (1952), architetti A. V. Scusev, V. D. Kokorin, A. J. Zabolotnaja, V. S. Varvarin e O. A. Velikoreckji, stile neo-Barocco:

25/02/1935 Inaugurazione della metropolitana di Mosca (tiratura 50.000), con le corrispondenti immagini utilizzate per i bozzetti, come illustrate da questo sito:

07/11/1938 Inaugurazione di una nuova linea della metropolitana di Mosca (tiratura 1.600.000)

La stazione Mayakovskaya (1938) raffigurata nel francobollo dal 10 copechi. Architetti A. Duskin stile Art-Decò:

07/09/1947 Apertura di nuove stazioni della metropolitana di Mosca (tiratura 1.000.000)

La stazione Elektrozavodskaya (1944) raffigurata nel francobollo da 30 copechi. Architetti I. Rozhin e V. G. Gelfreikh, stile neo- classico a tema “pionieri dell’elettricità”:

30/07/1950 Inaugurazione della linea circolare della metropolitana di Mosca (tiratura 1.000.000)

Stazione Kiyevskaya (1954) come nel francobollo da 1 rublo in basso a sinistra. Architetti E. I. Katonin, V. K. Skugarev e G. E. Golubev, stile neo-barocco:

30/12/1952 Inaugurazione dllea 4° linea della metropolitana di Mosca (tiratura 2.000.000)

Stazione Prospekt Mira (1952) raffigurata nel francobollo in basso a destra:

30/11/1965 Stazioni delle ferrovie metropolitane sovietiche (tiratura 3.000.000)

29/06/2018 Arte nella metropolitana di Mosca (tiratua 105.000)

26/06/2019 Opere d’arte della metropolitana di Mosca (tiratura 60.000)

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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Oggi, 3 maggio 2020, la M3 compie i suoi primi 30 anni. Diciamolo, che periodo mesto per questo anniversario, in questa fase 2(?) nel pieno di una pandemia mondiale che ci impedisce di trovarci per festeggiare insieme questo anniversario. Tuttavia internet funziona pienamente, quindi almeno eccovi il post per l’occasione.

La M3 è l’ultima delle linee del progetto “Rete delle Linee” dell’Ing. Amerigo Belloni, ad essere realizzata. Sebbene con alcune modifiche rispetto al tracciato originale. Tra queste ricordo quella della tratta sotto piazza del Duomo, quando la M3 doveva avere la sua stazione sotto il pavimento della Galleria Vittorio Emanuele. Poi, con il crescere della consapevolezza nella tutela di quel meraviglioso monumento, la stazione fu spostata in fondo alla piazza, di fronte alla Cattedrale. La MM3 gialla originale, del 1953, prevedeva un tracciato uguale all’attuale da nord fino al Duomo, e da lì sarebbe poi dovuta passare per via Torino e da lì verso via Solari e via Giambellino.

La rete delle Linee del 1953:

L’aternativa di tracciato nel 1970:

Proposta di prolungamento a nord con sbinamento, anni ’90:

Tra le sue caratteristiche principali vi è la particolare forma dei tunnel nella tratta centrale, dove i binari corrono su due piano sovrapposti, sopra in direzione nord, sotto in direzione sud. Questo permise di ridurre la larghezza del tunnel e spostare il volume in profondità, oltre a permettere di realizzare le banchine una sopra l’altra, tutte e due dallo stesso lato del tunnel, sfruttando quindi i pochi spazi liberi lungo il tragitto: Largo Crocetta, Piazza Missori, Largo della Croce Rossa, via Montebello, realizzando un unico blocco scale e ascensori.

Largo Crocetta durante i cantieri:

Fermata Crocetta:

Fermata Duomo:

La M3 fu inaugurata il 3 maggio 1990, in tempo per i Mondiali di Calcio “Italia ’90″ con un servizio navetta tra le stazioni Centrale FS e Duomo. I binari corrono sovrapposti in Duomo, pertanto non era possibile invertire il senso di marcia, l’unica possibilità era correre avanti e indietro su un unico binario. Il 16 dicembre 1990 la gialla fu inaugurata “sul serio” con la tratta Duomo-Porta Romana. Siccome la tratta a due binari sovrapposti corre tra Centrale FS e Porta Romana, inaugurando quest’ultima stazione era possibile invertire il senso di marcia, così era possibile effettuare un servizio ordinario. Vennero poi le tratta Centrale FS-Sondrio e Porta Romana-San Donato il 12 maggio 1991; la M3 era completa secondo il primo progetto. Poi venne tutta la questione dei due rami nord, della seconda M4 (adesso è in realizzazione la terza!), ma per questa storia vi rimando al mio libro.

L’architettura? È una questione dibattuta, la mia opinione, a chi interessa, è positiva. Si tratta di un’opera “postmoderna” tipica di quegli anni ’80, arricchita da materiali preziosi come il marmo, sintomo di quella “Milano da bere”. Insomma rispecchia in pieno il suo contesto storico. A progettarla furono gli architetti Claudio Dini e Umberto Cappelli, che sostituirono lo studio Albini che aveva progettato tutte le architetture della metropolitana. Come per Albini anche per Dini e Cappelli fu una scelta politica, che porto ad una sostanziale rottura con lo stile uniformato delle Linee 1 e 2. I due stili si toccano in parte solo nel mantenimento della striscia segnaletica, ormai standard mondiale, che nel caso della M3 è inclinata e retroilluminata. Tra i particolari più interessanti ci sono: le colonne ingigantite, le grandi aperture a cerchio nelle pareti, l’uso dei marmi, i dettagli disegnati appositamente per le luci, la cancellazione degli angoli retti (se ci fate case sono quasi tutti a 45°). Pochi ricordano che invece fu indetto un concorso di idee per le uscite della M3 e del Passante a cui parteciparono i più grandi nomi dell’architettura dell’epoca, ma questa è un’altra storia per la quale farò un apposito post, anche perchè, per motivi di spazio e di copyright, ho dovuto eliminarla dal mio libro.

Aldo Rossi per l’uscita Montenapoleone:

BUON COMPLEANNO M3 GIALLA!

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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Il tema di oggi è l’incontro tra metropolitane. In particolare l’incontro tra le stazioni delle Linee 2 e 3 in piazza Duca d’Aosta, a servizio della Stazione Centrale. Premetto che secondo il progetto di Amerigo Belloni del 1953, denominato “Rete delle Linee”, i punti di incontro delle 4 linee metropolitane progettate dovevano essere realizzati subito con il primo cantiere utile. Quindi quando fu realizzata la Linea 1 vennero anche realizzati i punti di incontro con la Linea 2 a Loreto e Cadorna (questa stazione internamente costruita da subito), con la Linea 3 in Duomo (vedi articolo), e con la Linea 4 (prima versione) a Porta Venezia. Quando invece fu realizzata la tratta Caiazzo – Centrale della Linea 2 verde, sembra che questa prassi fosse stata già abbandonata. Diverso il discoro per la stazione Garibaldi, che fu costruita in contemporanea alla Linea 1 e all’omonima stazione, è prevedeva da subito l’interconnessione con la prima Linea 4. Dunque la grande stazione della Linea 2 “Centrale FS” occupa una grossa parte della piazza, non solo per quanto riguarda mezzanino e banchine, con la loro conformazione dedicata e diversa rispetto allo standard delle Linee 1 e 2, ma per via dei lunghi corridoi tentacolari che servono le numerose scale di uscita. La stazione fu inaugurata il 27 aprile 1970 (ebbene sì, sono 50 anni), e circa 15 anni dopo iniziarono i lavori per realizzare la stazione della Linea 3 gialla. Dunque sotto piazza Duca d’Aosta andava inserita anche una nuova linea, la quale doveva interferire con l’esistente infrastruttura e collegarsi ad essa.

La linea 2 in piazza Duca d’Aosta:

Stesso punto di vista ma con inserimento della Linea 3. Nel cerchio il punto di contatto tra le due linee:

Il dettaglio in una planimetria di progetto:

Normalmente si penserebbe ad una soluzione dove la nuova linea passi sotto quella esistente sfruttando lo spazio in senso verticale, scendendo in profondità. In questo caso, per motivi non noti, fu deciso di passare sopra la linea esistente, nello spazio compreso tra la superficie e la soletta della stazione della Linea verde. Uno spazio così ridotto da non essere sufficiente nel punto in cui i due tunnel si incrociano, pertanto si dovette operare affinché il tunnel della Linea 3 compenetrasse quello della Linea 2 nel limite del possibile (ovvero lasciando lo spazio per il passaggio dei treni e per i cavi di alimentazione), e tutto ciò senza mai fermare il servizio della Linea 2. Vediamo come la Torno S.p.A., la ditta appaltatrice di questo manufatto descrive le varie fasi: 1)”Posa, all’interno della linea MM2, di mensole a parete e di idonee banchine (1° fase) con dispositivi di armo e disarmo atta a sopportare la collocazione di un impalcato provvisorio composto di travi reticolari in legno, e manto in legname impermeabilizzato e rinforzato di protezione della sottostante linea di tensione (2° fase). L’utilizzo di strutture provvisorie in legno in luogo di elementi in ferro è stato motivato dalla evidente esigenza di isolamento della linea aerea esistente, ulteriormente difesa da una specifica protezione. Prima di procedere allo scoperchiamento della linea 2 con le relative demolizioni e i successivi ripristini dell’incrocio, si è proceduto anche a coprire l’area interessata (circa 500mq) con speciale copertura a soffietto realizzata a mezzo di centine metalliche scorrevoli e telone plastificato così da poter operare all’aperto o al chiuso in rapporto alle condizioni atmosferiche. 2) Scavo della terra di ricoprimento delle strutture con apertura di vani nella soletta di copertura tra due travi esistenti, in modo da introdurre – attraverso l’apertura- le piastre portanti in c.a. p. (cemento armato precompresso, n.d.r.) costituenti cassero autoportante del getto del nuovo solettone costituente al tempo stesso nuova copertura della linea 2 e solettone di fondo della linea 3. 3) Completamento delle strutture verticali e della sovrastante copertura della linea 3 con successiva rimozione delle opere provvisionali.”

Completa la struttura la grande trave ancora oggi visibile in mezzo ai binari della Linea 2, caratterizzata da una spessa parete aperta da grandi fori circolari. Questo dettaglio strutturale che caratterizza la Linea 2 e la sua postmodernità evidente è riuscito a introdurre un tocco di architettura in questa soluzione ingegneristica. Il colore nero dell’intonaco, ha dato la giusta finitura.  Naturalmente l’inserimento della Linea 3 ha costretto i progettisti a tagliare metà dei corridoi di collegamento con le uscite, isolando, di fatto, il lato ovest della piazza. La Linea 3 fu inaugurata il 3 maggio 1990 (ebbene sì, sono quasi 30 anni).

Le fasi costruttive:

L’unica foto trovata di quel cantiere; l’area in oggetto e quella a destra, più chiara, interamente in cemento, posta obliqumente:

La grande trave i suoi fori tra i due binari e le banchine:

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In questa terza puntata sulla metropolitana di Tokyo, passiamo ad alcuni aspetti più ingegneristici, ma di estremo interesse per via dell’arditezza delle soluzioni proposte e la loro innovatività. Parliamo infatti di sistemi costruttivi sperimentati tra gli anni ’80 e ’9o, ovvero molto prima che in Europa si iniziasse a parlare di metodo di scavo innovativi come il tunnel a due piani usato a Barcellona o la talpa che realizza anche le banchine come per la Metro 4 a Milano. In realtà i Giapponesi hanno portato numerose innovazioni in questo campo, ma sempre per via della barriera linguistica e della scarsità di informazioni giunte in occidente, queste scoperte sono rimaste ad uso degli specialisti e poco o nulla è arrivato al grande pubblico. Ecco un modo per remediare in parte.

1) TALPA SINGOLA CLASSICA

In questo caso si tratta di due tunnel scavati parallelamente da classiche talpe, ma, come nel caso della Metro 4, esse scavano anche lo spazio utile ad ospitare le banchine. La differenza sta nei conci che vengono messi in opera, in questo caso si tratta di elementi prefabbricati in acciaio che non vanno a formare un anello perfetto, ma un semicerchio con degli aggetti nei quali, in un secondo tempo, vengono prima gettate delle travi con inserti in acciaio e, in un secondo momento, posate delle colonne in acciaio. Una volta montate le colonne viene realizzato un arco che congiunga le due colonne e le travi sopra di esse, al fine di creare lo spazio per l’area centrale della banchina ad isola, nel quale poi vengono ad innestarsi, nei due terminali, le scale fisse e mobili di uscita. In questo caso il vantaggio sta nel realizzare l’intero piano banchine in sotterraneo, tuttavia la conformazione rigida della struttura costringe a posizionare le scale solo agli estremi rendendo rigido il sistema di connessioni e uscite. Difficile, inoltre, posizione gli ascensori visto la larghezza ridotta della banchina.

La stazione Nagatacho della Linea Hanzomon, realizzata con il metodo illustrato, come si vede lo spazio è tripartito dalle robuste colonne disposte su due file parallele. Architettonicamente parlando, le pareti sono stare rivestite con pannelli metallici che supportano anche la striscia segnaletica e i classici tabelloni porta nome retroilluminati, oltre ai quadri per le pubblicità. Pavimenti in gres, colonne rivestite in quella che sembra una pasta di marmo o simili e un semplice controsoffitto per nascondere gli impianti:

2) TALPA TRIPLA

In questo caso le tempistiche costruttive si riducono ulteriormente con questa spettacolare macchina composta da tre scudi di stesso diametro che posano conci in acciaio che inglobano anche i capitelli e le basi delle colonne centrali in acciaio che completano la struttura interna. Ovviamente oltra a scavare lo spazio della banchina per tutto il percorso, realizzando anche lo spazio centrale, con un ampio volume di scarto. Le foto di seguito sono sia di Tokyo, sia di Osaka. Lo schema della TBM e la foto di alcuni conci:

Lo scavo completato con i conci in opera, visto da uno dei pozzi di calagggio:

La stazione Kiyosumi-Shirakawa della Linea Hanzomon, realizzata con il metodo della tripla talpa; anche in questo caso il rivestimento è realizzato con pannelli in acciaio, con la striscia segnaletica. Anche le colonne sono rivestite in acciaio e il complesso sistema di capitelli è completamente nascosto dal controsoffitto. Le scale si trovano alle due estremità:

3) TALPA TRIPLA COMPONIBILE

Qua la fantasia degli ingegneri giapponesi si spinge oltre. Giustamente chi vede i precedenti metodi costruttivi si chiede perché scavare degli spazi che non servono, ebbene ecco la risposta: una talpa di grande diametro a cui, arrivati in prossimità dell’area di stazione, vengono attaccate ai lati due semitalpe più piccole e simmetriche che scavano le banchine. Per i giapponesi questo è un “metodo economico basato su nuove tecnologie” Sarà vero? Non possiamo dubitarne. Comunque in questo modo il tunnel ha solo lo spazio necessario, mentre le stazioni vengono sempre realizzate con talpe.

Fasi di costruzione con la sequenza di pozzi in cui vengono attaccate e staccate le talpe laterali, per la formazione del vano banchine della stazione:

Ed ecco la realizzazione pratica con l’immagine del piano banchine della stazione Shirokane-dai della Linea Namboku, con, in primo piano, una delle due banchine realizzate dalle “semi-talpe” aggiuntive, e al centro il vano binari realizzati dalla grande talpa centrale, che ha poi proseguito il suo percorso realizzando il tunnel fino alla stazione successiva. Anche in questo caso le scale sono ai due estremi, anche se questa tipologia è chiaramente più flessibile. Per il rivestimento sempre i classici pannelli e il controsoffitto. Qualsiasi tentativo di mostrare la reale forma della stazione, incluse le colonne, è pudicamente celato sotto i pannelli posati a secco. La striscia segnaletica è assente, mentre tutta la linea, aperta nel 1991, è protetta da porte di banchina integrali:

4) TALPE CON SEZIONI NON CIRCOLARI

Qua arriviamo al manierismo ingegneristico, quasi al barocco se ben vediamo le forme ottenute. Si tratta di talpe che non realizzano tunnel cilindrici ma con forme differenti, ma come ci riescono? Per logica una macchina che lavora facendo ruotare uno scudo con degli speroni che grattano il terreno, di qualunque forma sia lo scudo genererà sempre uno scavo circolare. La rotazione non può che dare quel risultato, quindi viene naturale realizzare scudi rotondi. Ma qua no, era troppo banale, ed ecco uno scudo sempre circolare, ma che ha delle parti che sporgono ritmicamente in modo da allargare lo scavo in determinati punti e ottenere così forme non circolari. Questi tunnel non servono per le stazioni ma per i tratti di linea. Non è semplice da capire ma vediamo di arrivarci, la talpa ha già la sua “corazza” della forma prescelta del tunnel, mentre la testa rotante è formata da un impianto “stellare” esagonale composto da 6 bracci dai quali spuntano delle estensioni retrattili che vengono estesi nelle parti della sezione più larghe del cerchio centrale:

Modellini delle talpe esposti al museo della metropolitana di Tokyo:

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it

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