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Il pavimento in gomma nera a bolli è certamente l’elemento di arredo della Metropolitana 1 Rossa di Milano che ha avuto il maggior successo commerciale al mondo. La gomma nera per i pavimenti era un elemento innovativo di allestimento per i pavimenti e si diffondeva parallelamente ad altri materiali innovativo come il Linoleum e il vinile, due materiali con cui non va assolutamente confuso.

La Pirelli produceva già altre versioni. Sicuramente quella a righe che possiamo vedere ancora oggi presso le stazioni Wagner, De Angeli e Gambara nella tratta della M1 aperta nel 1965. Non ci sono notizie sul motivo di questa scelta, forse era una partita facente parte di un ordine poi sostituito dal pavimento a bolli e usata per non sprecarla. Ma resta un’ipotesi.

Il pavimento in gomma nera a bolli Pirelli, ottenuto con una mescola del tutto simile a quella di uno pneumatico per autovetture, era un prodotto di alto livello, così ben riuscito e studiato che i pavimenti posati tra il 1963 e il 1964 sono sostanzialmente ancora tutti in sede a fare egregiamente il loro lavoro, cosa del tutto inconsueta per pavimenti di luoghi pubblici ad alto flusso come una metropolitana.

Ma come è nato questo prodotto di design ancora oggi diffusissimo? Lo si può trovare ovunque nel mondo, in opere nuove o più vecchie, con colori diversi (in genere nero o grigio chiaro) con bolli più piccoli come a Milano o anche molto più grandi e meno spessi. La Pirelli lo faceva produrre a Terni dalla ditta Linoleum sua succursale, ma oggi viene prodotto da decine di aziende, soprattutto in Cina e anche in molte varietà di colore.

Immagine Università di Mendrisio, stazione Amendola Fiera 1963

Cosa si sa ad oggi?

1)Nel 2022 mi sono casualmente imbattuto in un articolo del mensile “Abitare” (numero 618, ottobre 2022) dedicato alla Maison de verre, realizzata nel 1928 a Parigi dagli architetti Pierre Chareau e Bernard Bijvoet. Situata al numero 31 di rue Saint-Guillame per i coniugi Dalsace. Guardano le foto mi sono accorto di un dettaglio: il pavimento della grande sala presenta dei bolli grigi. Ho subito contattato gli attuali curatori dell’immobile i quali mi hanno confermato che si tratta di un pavimento in gomma a bolli color crema (Caoutchouc non synthétique, come lo hanno definito), anche se con piastrelle di dimensione più piccole. Il curatore Marc Vellay ha sottolineato come l’origine naturale del materiale (il nostro caucciù è sinonimo di gomma) è causa di un deterioramento incostante delle piastrelle ed è legato alla ricerca di materiali nuovi legati alle imprese coloniali in Indocina da parte della Francia. Il produttore potrebbe essere la CPLC, ovvero la Compagnie Parisienne de Linoléum. Non sono riuscito a scoprire altro, ma ricordiamo come Gian Battista Pirelli avvio la sua impresa proprio dopo un viaggio di istruzione avvenuto tra il 1870 e il 1871 tra le maggiori industrie europee dell’epoca dalle quali apprese e scelse la lavorazione del caucciù. Gomma, pneumatici, Linoleum e caucciù sono termini che si intrecciano nella storia di questo materiale e sarebbe utile chiarire quali legami ci possano essere stati.

2)Ma veniamo al 1962 quando Arrigo Arrighetti sta progettando gli allestimenti della M1. Nei suoi documenti raccolti presso la biblioteca Trivulziana di Milano (Castello Sforzesco) dove è conservata un fascicolo dal titolo “Prestazioni per M.M.”, si parla molto in dettaglio del pavimento. Si tratta di appunti manoscritti corredati da disegni fatti a mano di vari dettagli e qualche foto. È certo che per i pavimenti dei corridoi di ingresso Arrighetti propone una palladiana in quarzite come infatti si può vedere nella prova di allestimento ancora presente presso la stazione Buonarroti. Per il mezzanino Arrighetti fa diverse proposte concludendo che la migliore sarebbe un pavimento in gomma. Curiosa questa affermazione “… a Londra (normali e volgari marmette di cemento compresso) per la loro eccessiva disinvoltura, e il conseguente aspetto sudicio e triste…“, che ci indica come Arrighetti fosse stato inviato a visitare gli impianti allora esistenti. Da notare, a Londra ci sono ancora le “marmette di cemento“. Ma cosa ci dice del pavimento in gomma? “Dopo parecchi scambi di idee con la Pirelli fu sottoposto alla direzione tecnica della MM un pavimento studiato appositamente su nostri appunti (Arrighetti usa il pluralis maiestatis, N.d.R.), costituito da lastre di gomma con attacco a peduncoli e superficie a dischi in leggero rilievo che risolverebbe assai bene la cosa. La ditta garantisce nei riguardi dell’usura e da testo l’esperimento della Stazione Termini – pur con altro disegno -. Unico inconveniente, veramente notevole, è il colore. Infatti la garanzia viene data per i colori nero e rosso scuro. È possibile avere anche altri colori (giallo, rosso vivo, verde, blu) ma sono di minor resistenza e di costo ben più alto. Dire che sono completamente convinto della soluzione non posso, d’altra parte, esaminate coscienziosamente tutte le altre possibili, mi pare la più accettabile.” L’architetto non aveva immaginato quanto successo invece avrebbe avuto. Qualche pagina dopo proporne uno schema con colore base il rosso-bruno e con indicazioni in verde e rosso-vivo per indicare i percorsi di entrata e uscita. Il nero non venne preso in considerazione.

3)Come noto Arrighetti viene sostituito dallo studio Franco Albini – Franca Helg dopo l’elezione a sindaco di Gino Cassinis nel 1961. Presumibilmente nel 1962 vi fu il passaggio di testimone. Arrighetti aveva iniziato a lavora sulla M1 almeno nel 1957 stando alla data impressa a mano sulla prima bozza di progetto della stazione Amendola – Fiera che resta anche il suo contributo più noto al progetto nonché unica concessione architettonica (nel senso puro del termine) lasciata dagli ingegneri della MM. Ricordo che infatti quello di Arrighetti prima e di Albini-Helg dopo fu sostanzialmente un progetto di allestimento di interni. Interni già fatti e finiti i cui lavori erano iniziati il 12 giugno 1957.

4)Cosa ci dicono le cronache dell’epoca? Sul “Corriere di Informazione” del 21 luglio 1962 possiamo leggere “Nel frattempo il consigliere delegato della M.M., ingegner Ciribini, ha raggiunto un interessante accordo con la società Pirelli per l’allestimento di pavimenti di gomma in tutte le stazioni, sia nei mezzanini che sulle banchine di attesa dei treni, per un totale di settantamila metri quadrati di superficie. Ciò costituirà un primato europeo per la Metropolitana di Milano. Si sono fatti i calcoli e s’è visto che il pavimento di gomma costerà appena cinquanta milioni di più del pavimento d’asfalto, presentano vantaggi non lievi, per esempio dal punto di vista della durata e dell’acustica. Un campione del pavimento di gomma prescelto è stato provato facendovi camminare su un certo numero di persone: s’è subito constatato che non si sente neppure il rumore dei tacchi delle scarpe femminili, le quali, invece, rimbombano sul pavimento di pietra.” Nella nota 136 del 21 luglio 1962 dell’archivio storico della Pirelli in merito all’articolo del Corriere di Informazione viene aggiunto “La piastra di gomma avrà un nuovo disegno a tondini studiato appositamente per le esigenze della Metropolitana“. Nel numero del 1963 di “Fatti e Notizie”, pubblicazione interna alla Pirelli, tra le notizie in breve si può leggere “Nell’aeroporto di Kuala Lumpur saranno impiegati 10000 metri di gomma industriale del tipo speciale a bolli studiato appositamente per la metropolitana di Milano. Di particolare interesse sotto l’aspetto tecnico l’adozione di un pavimento che dovrà adeguarsi non solo a un traffico intenso, ma anche alle condizioni del clima tropicale“. Oppure nel numero 2 sempre del 1963 “… Il pavimento è caratterizzato da superficie con dischetti di area piuttosto ampia, poco rilevati rispetti al fondo, smussati nei bordi. La percentuale di superficie in rilievo rispetto alla superficie totale del pavimento e l’ampiezza dell’area dei singoli rilievi assicurano un’ottima resistenza del pavimento all’usura e una buona stabilità ai piedi delle persone [...] La forma, l’area e l’altezza dei rilievi sono sufficienti a rendere il pavimento antisdrucciolevole in ogni direzione e impediscono di inciampare. La forma simmetrica dei rilievi e la loro uniforme distribuzione sulla superficie non vincolano l’orientamento della pavimentazione in direzione obbligate e conservano l’estetica del pavimento anche se posate in zone di larghezze non costante. I lavori di posa [...] inizieranno fra qualche mese e saranno effettuati dalla Società del Linoleum che con la MM ha concluso il contratto per l’intera fornitura“. Sappiamo dalle foto conservate presso l’archivio dell’Università di Mendrisio che presso la stazione Amendola il pavimento era già stato completamente posato nel 1963, per la Fiera Campionaria dello stesso anno. Dal numero 5 del 1964 si apprende che “si tratta del primo caso di utilizzazione di pavimenti in gomma in una metropolitana europea“. C’è da chiedersi fuori dall’Europa, in quella trentina di impianti esistenti nel mondo, dove fosse stata posata la gomma. A memoria non mi viene in mente nulla.

L’aeroporto Subang di Kuala Lumpur in costruzione. Nota storica, il 60% della mano d’opera che realizzò l’aeroporto (oggi demolito) era composta da operaie.

5)A spingermi a scrivere questo nuovo post su questo tema, con la volontà di chiudere una volta per sempre la questione sulla genesi di questo celeberrimo pavimento è stata una mostra attualmente in corso presso il Politecnico di Milano, sede di via Ampere dal titolo “Arrigo Arrighetti Architetto”, a cura di Adriana Granato e Marco Biraghi, visitabile fino al 25 marzo 2024, dove la stazione Amendola è una delle opere esposte. A corredo del materiale esposto c’è un regesto delle opere in cui si dice “Sfortunatamente in quanto dipendente del Comune, nonostante il pavimento abbia un suo disegno, fu forzato a rinunciare alle royalties del suo lavoro e al diritto di ottenere un brevetto, perdendo ogni riconoscimento della sua opera“. La fonte di questa informazione dovrebbe essere la tesi di laurea degli studenti M. Donghi e A. Vivarelli dal titolo “Arrigo Arrighetti architetto: 39 anni dedicati a Milano”, Relatore C. Badi, Politecnico di Milano, a/a 1995/96. Sembra poco ma questa affermazione, del tutto coerente con la carriera di Arrighetti, che fu dirigente dell’ufficio tecnico del Comune di Milano fino al 1979, chiuderebbe la questione in merito all’assenza del brevetto, da me approfonditamente cercato nel corso degli anni, senza alcun successo.

 

 

Come concludere? È probabile che Arrighetti ebbe effettivamente una spontanea idea del disegno a bolli. Un azzardo pensare che avesse visto del materiale sulla Maison du Verre o sui prodotti della CPLC. A questo punto il “padre” del pavimento a bolli neri non può che essere definitivamente lui, ma, come già intuito, questa paternità non ha mai avuto un riconoscimento formale né ha generato alcun beneficio economico per Arrighetti. Anche la sua idea di usare colori diversi fu cassata, pare, dalla Pirelli stessa che non garantiva le mescole diverse da quella nera e, lasciatemi dire, forse è stato meglio così. Un pasticcio di colori diversi, magari associato a diversi livelli di usura, non avrebbe avuto la stessa resa.

Una curiosità. Il pavimento a bolli, probabilmente quello originale della Pirelli, fa da sfondo al video musicale della canzone Tuta Gold del cantante milanese Mahmood. Infatti il video è stato girato presso il complesso del quartiere Rozzol Melara di Trieste, realizzato da un gruppo di 29 architetti coordinati da Carlo Celli tra il 1969 e il 1982. In questo video dal grande successo mondiale è visibile soprattutto nella seconda strofa nella parte girata nel tunnel vetrato.

 

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Nuove date per le visite “La Rossa con occhi nuovi” che si tengono presso la Fondazione Franco Albini ogni terzo sabato del mese più alcune date extra. I partecipanti avranno il piacere di poter ammirare i progetti originali e una selezione di immagini tra le più belle e più significative sulle metropolitane 1 e 2 tutto ciò che ha portato alla loro nascita e alla creazione del progetto di architettura di interni e grafica firmato da Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda. In questa visita guidata, pensata nel 2014 per i 50 anni della Linea Rossa, vi racconterò tutti i segreti della genesi di una metropolitana che cambiò il modo di concepire la progettazione delle stazioni e della segnaletica. Le soluzioni adottate sono state talmente innovative da essere riprese in numerose altre nazioni europee e d’oltreoceano e dare inizio ad un nuovo standard di allestimento che oggi è possibile trovare in tutto il mondo.

sabato 9 marzo, ore 15,00

prenotazione obbligatoria: info@fondazionefrancoalbini.com

Contatteci per organizzare visite aggiuntive (minimo 8 persone)

 


 

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La metropolitana di Milano, sicuramente i lotti costruiti negli anni ’60, furono finanziati con l’emissione di prestiti obbligazionari. Cittadini, banche e imprese, potevano prestare il denaro per averlo indietro con interessi predefiniti. Il Comune, tramite la società Metropolitana Milanese SpA, a cui i prestiti erano intestati, utilizzò il denaro prestato per costruire le prime tratte della metropolitana. Il denaro fu poi restituito negli anni grazie ai proventi derivanti dall’esecizio della metropolitana e dalle casse del Comune. All’epoca le obbligazioni erano dei documenti cartacei e non digitali come oggi.

Sono riuscito a trovare un quinto titolo obligazionario della Metropolitana Milanese. Si tratta di un titolo da 100000 lire che appartiene ad una serie di cui avevo già trovato il campione da 25000 lire e che credevo fosse unico. Anche questo sembrerebbe una bozza di prova, dato che manca il numero seriale e l’apposito riquadro risulta punzonato per evitare possibili usi fraudolenti. Non è il primo titolo, dato che l’emissione originale risale al 1957 e aveva interessi pari al 6%, ma è il secondo con interessi per il 5,50%, che è stato emesso nel 1960. Il titolo è compreso di matrice e cedole per gli interessi semestrali. Una cuoriosità; ogni tanto si sente dire ancora oggi “le banche hanno staccato il cedolino”, ebbene, qua potete capire da cosa deriva questa espressione, infatti, un tempo, per ricevere gli interessi bisognava recarsi negli uffici preposti con il titolo e staccare letteralmente il rettagolino di carta con la data corrispondente che aveva il nome, appunto, di “cedolino”.

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Innanzitutto una tradizione: lo schema di avanzamento che chi ha seguito questo blog sin dal 2014, ormai ha imparato a conoscere bene:

Oggi alle ore 11,00 è stata inaugurata la tratta Tricolore – San Babila della Metro 4 Blu. Adesso la linea copre la tratta Linate – San Babila collegando così l’aeroposto cittadino al centro città, e alla rete metropolitana esistente. Un evento che si è tenuto presso piazza San Babila all’ombra di un grosso “aereo” che simboleggia l’unione dei due estremi della nuova linea.

Ad accompagnare questa nuova inaugurazione anche numerose modifiche al servizio pubblico di superficie.

Piccola nota architettonica: una delle scale esistenti, create per la prima tratta del 1964, posta nell’angolo sud-est della piazza, vicino a Largo Toscanini, è stata demolita e poi ricostruita in (quasi) perfetto “stile Albini”: sono state smontate le parti in ferro e riverniciate, metre il granito è completamente nuovo ma tagliato secondo lo stile originale. Da vedere assolutamente per avere un’idea di come erano le uscite originali nello stato iniziale, ancora prive della patina di inquinamento e sporco che ora le ricopre.

 

Oggi come nel 1964, la folla attende di entrare nella nuova metropolitana:

TRICOLORE

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Martedì 4 luglio 2023 apriranno le stazioni Tricolore e San Babila.

La M4 verrà quindi finalmente connessa alla rete esistente e verrà completata la tratta che congiunge il centro città all’aeroporto di Linate!

 

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Stato dei cantieri relativo alle sole stazioni:

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 IN CORSO: allestimento

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 IN CORSO: allestimento

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 IN CORSO: allestimento

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 IN CORSO: allestimento

TOLSTOJ Da maggi0 2015 IN CORSO: allestimento

BOLIVAR (ex WASHINGTON-BOLIVAR) Da 31 agosto 2015 IN CORSO: allestimento

CALIFORNIA (ex FOPPA) Dal 2 settembre 2015 IN CORSO: allestimento

CONI ZUGNA (ex SOLARI) Dal 27 agosto 2015 IN CORSO: realizzazione uscite

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione uscite

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione strutture

VETRA Dal 22 febbraio 2016: IN CORSO: allestimento

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 IN CORSO: realizzazione uscite

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016, riaperto il 06 marzo 2017 IN CORSO: realizzazione uscite

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 IN CORSO: collaudo

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 IN CORSO: collaudo

DATEO Operativa

SUSA Operativa

ARGONNE Operativa

STAZIONE FORLANINI (ex FORLANINI FS) Operativa

REPETTI (ex FORLANINI QUARTIERE) Operativa

LINATE AEROPORTO Operativa

FASI REALIZZATIVE:

1)rimozione arredi e alberi

2)spostamento sottoservizi e formazione cantiere definitivo

3)realizzazione pareti perimetrali e consolidamento fondo

4)scavo e posa tiranti

5)realizzazione strutture

6)realizzazione uscite

7) installazione impianti e binari

8)sistemazione superficiali e allestimento stazioni

AGGIORNAMENTO DATE DI APERTURA/CRONOPROGRAMMA

SAN CRISTOFORO Dal 15 marzo 2016 al 2024

SEGNERI Dal 17 marzo 2015 al 2024

GELSOMINI Dall’11 giugno 2015 al 2024

FRATTINI Dal 26 febbraio 2015 al 2024

TOLSTOJ Da maggi0 2015 al 2024

BOLIVAR (ex WASHINGTON-BOLIVAR) Da 31 agosto 2015 al 2024

CALIFORNIA (ex FOPPA) Dal 2 settembre 2015 al 2024

CONI ZUGNA (ex SOLARI) Dal 27 agosto 2015 al 2024

SANT’AMBROGIO Dal 22 febbraio 2016 al 2024

DE AMICIS Dal 22 febbraio 2016 al 2024

VETRA Dal 22 febbraio 2016 al 2024

SANTA SOFIA Dal 19 febbraio 2016 al 2024

SFORZA-POLICLINICO Dal 01 marzo 2016 al 2024

SAN BABILA Dal 18 dicembre 2015 al 04 luglio 2023

TRICOLORE Dal 5 agosto 2015 al 04 luglio 2023

DATEO Dal 23 gennaio 2015 al 26 novembre 2022

SUSA Dal 05 febbraio 2015 al 26 novembre 2022

ARGONNE Dal 02 febbario 2015 al 26 novembre 2022

STAZIONE FORLANINI (ex FORLANINI FS) Dal? al 26 novembre 2022

REPETTI (ex FORLANINI QUARTIERE) Dal? al 26 novembre 2022

LINATE AEROPORTO Dal 28 maggio 2012 al 26 novembre 2022


 

PER UN DETTAGLIO SUL METODO DI REALIZZAZIONE DELLE PARATIE DI STAZIONE: CLICCA QUI

Rendering dell’ipotesi di sistamenzione superciciale post-lavori:

Largo Augusto:

Il cantiere del “corridoio che indirizza” tra Missori M3, uscita Torre Velasca, e M4 Sforza Policlinico

Ecco il rendering del collegamento M3-M4 che ha suscitato tante polemiche. Come potete vedere sempra che il vano ascensore sia posto quasi vicino alla Basilica di San Nazaro, e quindi lì dovrebbero esserci anche le scale fisse o mobili. Ma se vediamo la foto della planimetria (che qualche coraggioso Giornalista è riuscito a pubblicare), il tunnel pedonale si ferma solo a metà di via Pantano. A cosa serve un simile manufatto? Non ha caso il rendering è subito sparito.

Corridoio di collegamento tra M2 e M4:

 

 

 

Il deposito:

 

 

 

 

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Anche RFI si è accorta della presenza della Metro4. E in tempi anche credibili: poco meno di 4 mesi! Ne lcaso specifico sto parlando della stazione Dateo del Passante Ferroviario. Con l’occasione c’è nache una mostra di 45 dipinti lungo il grande mezzanino, dal titolo “Costellazioni” cura di Renato Galbusera e Francesca Vitali Boldini, nell’ambito del progetto Artepassante. Peccato per le scale mobili ancora ferme e, soprattuto, per i due ascensori ancora in manutenzione: l’accessibilità è importante, non si possono attendere mesi per una riparazione, anche se complessa.

Ed ecco il logo nazionale “M” apparire sulle paline:

Logo “M4″ anche sulla segnaletica:

 

 

 

 

 

 

 

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Due mostre alla Triennale di Milano:

“Angelo Mangiarotti: quando le strutture prendono forma” fino al 23 aprile (a pagamento)

“Costruire il futuro. Infrastrutture e benefici per persone e territori” purtroppo solo fino al 26 marzo (gratuita).

Tutte e due coinvolgono le infrastrutture sotterranee e non di Milano. La prima grazie ai progetti che Mangiarotti creò per il Passante Ferroviario; sono sue le stazioni Rogoredo, Villapizzone, Certosa, Repubblica e Porta Venezia. Interessante la presenza di disegni inediti per la stazione Rogoredo, ma non vi dico di più. La seconda mostra è stata creata da Webuild e quindi affronta in pieno anche il tema della costruzione delle metropolitane. Un interessante stand interattivo di grandi dimensioni è interamente dedicato alla costruzione delle Linee 1, 2, 3, 4, 5 di Milano; A, B e C di Roma e la metro di Copenhagen. Ma vi sono anche pannelli informativi su altre metropolitane costruite dalla multinazionale italiane specializzata in grandi costruzioni e infrastrutture. Webuild, vi ricordo, porta con sè il patrimonio di esperienze delle aziende dalla quale fusione essa è nata, come la Salini e la Impregilo, ques’ultima nata dalla fusione delle ditte Impresit, Girola, Lodigiani e Torno, ovvero tutti nomi che potete trovare già nei cantieri della Linea 1 rossa a partire da quel mitico 12 giugno 1957.

Ma la star indiscussa resta la grande fresa circolare di una delle quattro talpe che hanno scavato la M4 (e prima la M5) che fa bella mostra di sè proprio all’esterno dell’edificio della Triennale. Un oggetto incredibile per dimensione e “potenza”, anche narrativa, che speriamo possa dinvetare parte integrante del patrimonio testimoniale di Milano, magari anche presso il Museo della Scienza, in attesa dell’eterno promesso museo dei trasporti. Entrando nel dettaglio si tratta della solo testa rotante, da 58 tonnelate, di una delle quattro talpe che ha scavato i tunnel a diametro minore, ovvero da 6,7 metri, della M4, quindi non una delle due che hanno scavato la tratta centrale a diametro normale. Potrebbe essere quella che ha scavato i tunnel attualmente operativi. Vi sono dubbi sul fatto che si tratti esattamente di quella denominata “Stefania”, ma questo è secondario.

Mostra Mangiarotti:

Mostra Webuild:

 

 

 

 

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 Il 5 dicembre 2022 è stata inaugurata, decisamente a sorpresa, la stazione Tibaldi della cintura ferroviaria sud di Milano. La fermata è entrata in servizio il successivo 11 dicembre, con il nuovo orario invernale delle ferrovie; è posizionata parallelamente al viale da cui prende il nome, e serve da intersambio con la linea tranviaria 15 e la filovia 90/91. Ha due uscite, una su via Fedro e una su via Carlo Bazzi. La linea servita è la S9 (suburbana) che parte da Albairate e arriva a Saronno, passando per Milano San Cristoforo, Milano Romolo, Milano Forlanini, Milano Lambrate, Milano Greco, Sesto San Giovanni e Monza oltre ad altre stazioni minori. Questa fermata fa parte di quella che viene definita impropriamente la “Circle Line” di Milano, ovvero la tangenziale ferroviaria urbana che partendo da Milano Certosa arriva a Milano San Cristoforo. Cosa più interessante di questa linea, rafforzata dalla nuova fermata Tibaldi, è il collegamento che essa offre con molte delle università Milanesi: IULM a Romolo (con M2), Bocconi a Tibaldi, Politecnico e Statale a Lambrate (con M2), Bicocca a Greco. Andrebbe sfruttata di più, ma la promiscuità con le linee ferroviarie principali nella tratta nord, rende ancora difficile ogni miglioramento.

 

 

 

 

 

Per chi vuole approfondire è disponibile il mio libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”.

Per informazioni sull’acquisto del volume: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

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E poi a voi una carrellata di foto dall’inaugurazione; per la cronaca, il treno inaugurale, con le autorità, i lavoratori della M4 e la stampa (incluso il sottoscritto) è partito alle 11,23 da Linate, ha fatto una breve fermata a Repetti e ha terminato la corsa (senza fermate intermedie) alla stazione Susa. Alle ore 12,00 circa la metropolitana è stata aperta al pubblico gratuitamente per l’intero tratto. Attualmente le stazioni Susa e Dateo sono operative a binario unico.

LINATE

Il primo treno ha completato la corsa inaugurale: tutti fuori!

 

ARGONNE

SUSA

DATEO

 

 

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