Skip navigation

Tag Archives: Architettura

Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.

Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.

 

LA UNO 
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
 Project Name: 
LA UNO
LA DUE
 Project Credits
Architecture:
Piovenefabi
Photography: 
Giovanna Silva
Construction:
* The original Silipol Metropolitana colors have been redeveloped by DWA Design Studio in 2017.
In collaboration with:
Metroricerche
Giovanni Piovene
mob. +39 349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
I-20129 Milano
tel.+39 02 36584547

 

LA UNO 
LA DUE

 

Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.

Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.

Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.

Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.

LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.

In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.

 

Nome del progetto:

LA UNO

LA DUE 

Progetto architettonico:

Piovenefabi

Fotografie:

Giovanna Silva

Realizzazione oggetti:

Mariotti Fulget Srl*

*I colori del Silipo sono stati rielaborati dallo studio DWA Design nel 2017

In collaborazione con:

Fondazione Franco Albini

Metroricerche

Giovanni Piovene
349 7242280
PIOVENEFABI
Corso Indipendenza 14
20129 Milano
tel.02 36584547

 

 

Foto Stefano Graziani:

 Qui qualche altra foto.

 

 

 

© 2017 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente previo autorizzazione scritta dell’autore.

Vi presento in anteprima un grande ritorno: il Silipol, ovvero il materiale prodotto dalla ditta Fulget con cui sono stati realizzati i pannelli che rivestono le stazioni storiche della Linea 1, progettate da Franco Albini e Franca Helg e inaugurate tra il 1964 e il 1966.

MariottiFulget, storica azienda di Arena Po (PV) leader nella produzione di rivestimenti e pavimenti brevettati, debutta per la prima volta durante la Milano Design Week in programma dal 4 al 9 aprile, con lo storico rivestimento Silipol®, utilizzato negli anni ‘60 per la linea rossa della Metropolitana Milanese, in una rivisitazione contemporanea con un progetto di DWA Design Studio. Nello spazio Ladies & Gentlemen di Via Cesare Correnti, 14 sarà possibile toccare con mano Silipol®. Il materiale è composto da pordi, graniti, marmi a grane ni e micrograne legati grazie al cemento bianco ad altissima resistenza di Italcementi. L’anima del materiale è composta da sferoidi e pigmenti colorati che si combinano per creare un prodotto di omogenea compattezza, resistenza e brillante aspetto cromatico. Ogni singola lastra può essere posata in opera con sottofondo di malta, quindi stuccata, spianata, levigata e lucidata a piombo secondo la regola propria dei marmi compatti. Silipol® è veramente il tipico prodotto della tecnica artigianale al più alto livello. L’assoluta qualità delle materie prime assicura il superamento delle preoccupazioni d’uso e manutenzioni ovvie per altri pavimenti pregiati. L’ampia gamma di Silipol®, la possibilità di modicare la composizione di vari colori, nonché di giocare con la tonalità dei medesimi, consente di soddisfare le richeste speciche di ciascun progettista. Silipol® viene adottato con successo per pavimenti e rivestimenti murari di abitazioni, hotels, banche, negozi e spazi pubblici.

MARIOTTIFULGET Vi aspetta allo spazione Ladies & Gentlemen di via Cesare Correnti 14 dal 4 al 9 aprile dalle 10 alle 20.

(Tram 2, 14, bus 94)

(immagine Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

 

 

Ecco un altro caso di architettura “per metropolitane” che sta vedendo la luce a Londra, la città della prima metropolitana aperta nel 1863. Anche in questo caso si tratta di un progetto che partito tradizionale si sta rivelando assai innovativo. All’inizio il progetto Crossrail, approvato nel 2007, ma dal ben più lunga gestazione (tecnicamente dal 1948), prevedeva due “passanti ferroviari” perpendicolari che si sarebbero dovuti incrociare nel cuore di Londra presso la stazione Tottenham Court Road. Alla partenza dei cantieri fu deciso di realizzare solo la linea est-ovest, ma anziché accogliere tutti i treni alla fine si è deciso di realizzare delle apposite vetture con servizio previsto solo per la costruenda infrastruttura con capilinea Reading e l’aeroporto di Heathrow ad ovest e Shenfield e Abbey Wood ad est, creando una specie di “super metropolitana” con numero ridotto di fermate e capienza aumentata . Parliamo di una linea che nella tratta centrale avrà una frequenza a regime di 24 treni all’ora (uno ogni 2 minuti e mezzo) e treni lunghi 200 metri con capienza di 1500 persone che fermeranno in stazioni tutte dotate di porte di banchina. Ormai è talmente simile ad una metropolitana da aver già avuto il suo nome: “Elizabeth Line” e il suo colore, il lilla. Chissà come verrà rappresentata alla fine sulla celeberrima mappa del Beck: con la linea piena delle metropolitane o con la doppia linea nera delle ferrovie? Forse con una doppia linea lilla, in modo da indicare una via di mezzo, come avviene per l’Overground Line. Dunque la nuova ferrovia urbana che vedrà la luce per fasi sino al completamento nel 2018 rappresenterà la naturale evoluzione delle grandi reti metropolitane del pianeta; una linea in grado di offrire un servizio del tutto simile alla metropolitana per frequenza e accessibilità, ma con capienze ferroviarie e con un numero minore di fermate in modo da fungere da servizio “espresso” e di porsi all’apice della gerarchia dei trasporti urbani.

E ora qualche caratteristica architettonica della nuova linea, anche qua in questo caso parliamo di innovazione. Per chi volesse approfondire ecco il volume adatto:  “Platform for Design” di Hugh Perman, Ed. Crossrail Limited, Londra, 2016; oppure il SITO dedicato all’opera.

Uno dei primi progetti per la stazione Tottenham Court, su progetto di Ralph Erskine e dello studio BDP; dalle cupole a livello strada sarebbe dovuta entrare la luce fino al piano banchine:

Sul volume dedicato al progetto architettonico di questa infrastruttura, nel capitolo dedicato ai pannelli leggiamo: “removable access panel to the elecrtonics”. Che dire? La lezione milanese di 52 anni fa è ancora viva, i pannelli, con la loro duttilità, facilità d’installazione e manutenzione e praticità nel gestire l’impiantistica sono sempre di più lo standard nell’architettura dei trasporti. E la nuova linea londinese non fa eccezione. Ovviamente si tratta di un evoluzione tecnica e stilistica rispetto ai pannelli del 1964, ma anche ai pannelli usati a Vienna negli anni ’70 per le linee 1 e 3 che con il loro bianco ricordano molto la soluzione ora in installazione a Londra. Come in tutte le installazioni a secco contemporanee la struttura dei telai è ormai completamente eclissata dai pannelli stessi, infatti il vasto reticolo di telai curvi in acciaio supporta i pannelli bianchi  facendo da contatto con la struttura in calcestruzzo armato dei tunnel. Nell’intercapedine formata si alloggiano i numerossissimi impianti che servono oggi una ferrovia urbana. Un’ulteriore innovazione consiste nell’eliminazione completa di qualsiasi spigolo nei tunnel pedonali dal loro imbocco in superficie fino alla banchina. Curve nelle giunzioni tra tunnel e banchina perpendicolari, ma anche eliminazione delle diverse sezioni dei tunnel al fine di creare un unico livello visivo ed elminiare qualsiasi punto morto quasi a voler fluidificare definitivamente il flusso degli utenti proprio come avviene per i fluidi nei “tubi” dal quale la metropolitana inglese a mutuato il nome più famigliare. Di per se i pannelli sono in GFRC ovvero Glass Fiber Reinforce Concrete, ovvero cemento rinforzato con fibre di vetro. Come per i pannelli in Silipol della Linea 1 di Milano, anche questi vengono stampati industrialmente su appositi matrici (una la si può vedere nelle foto), inserendo microscopiche fibre di vetro nel calcestruzzo.

 © 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo. Le immagini sono proprietà della © CrossRail Limited.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

A proposito di corridoi di collegamento tra linee di metropolitana, ecco un caso decisamente notevole: il complesso Les Halles – Chatelet di Parigi. Si tratta del gruppo di stazioni sotterranee più frequentata della capitale francese, con 750000 passeggeri al giorno; vi si incontrano le linee del metrò 1, 4 (con due stazioni), 7, 11, 14 e le linee RER (il passante parigino) A, B, D. Il complesso delle Halles, il vecchio mercato coperto, vero cuore pulsante della città, ha avuto una vita travagliata da quando negli anni ’70 furono abbattuti i dodici padiglioni progettati da Victor Baltrad e realizzati tra il 1852 e il 1870. Nel 1977 la stazione delle linee RER, una vera rivoluzione per l’epoca, venne completata e nel 1979 si aggiunse il piano interrato adibito a centro commerciale e, infine, nel 1983 gli edifici in superficie, progettati da Jean Willerval e da subito criticatissimi. Nel 2007 un nuovo concorso vinto da Patrick Berger e Jaques Anziutti ha visto la nascita della versione attuale del complesso ora in avanzatissima fase di completamento, con la gigantesca struttura di copertura denominata “La Canopée des Halles“. In tutto questo anche il grande complesso del nodo infrastrutturale ha visto un vigoroso piano di ristrutturazione e riallestimento degli arredi. L’intera nuova struttura di copertura e il riallestimento si sta svolgendo senza quasi mai interrompere il funzionamento delle otto linee di trasporto e delle attività commerciali e istituzionali all’interno del complesso.

Nel dettaglio il sistema di interscambio è composto da tre settori:

Secteur Forum dove si fermano le tre linee RER e la stazione più a nord della linea 4 della metrò, realizzata negli anni ’70 a seguito della demolizione della stazione originale per far spazio al complesso Forum.

Secteur Rivoli dove si fermano le 1 e 4, stazione più a sud, e la nuova linea 14 Meteor.

Secteur Seine dove si fermano le linee 7 e 11.

I settori Rivoli e Seine compongono la stazione Chatelet.

I tre settori sono collegati, in sequenza, da due lunghi corridoi di cui si prevede, a breve, la meccanizzazione attraverso l’installazioni di tappeti mobili. Attualmente vanno percorsi a piedi. Il primo tra i Secteur Forum e Ricoli è lungo 242 metri e sottopassa ben 4 isolati di edifici, il secondo tra secteur Rivoli e Seine è lungo 156 metri e passa sotto una strada. Tra le banchine della linea 7 e la RER ci sono quasi 450 metri di tunnel pedonali usualmente pieni di passeggeri.

 

Planimetria dei corridoio con le banchine delle 8 stazioni:

La stessa planimetria con i tracciati delle 8 linee:

La nuova conformazione della stazione Les Halles della RER:

Spaccato assonometri della stazione RER:

Spaccato assonometrico e sezione del complesso realizzato negli anni ’80:

Dettaglio dei corridoi:

Proposta di allestimento del corridoio tra i settori Forum e Rivoli:

Rendering della versione definitiva:

Aggiunta di scale mobili tra banchina e corridoio di interscambio per la stazione sud della linea 4:

Prove di allestimento; pare che sia stato scelto il rivestimento dorato a sinistra:

Disegni, rendering e cantiere della nuova spettacolare entrata della stazione RER:

Ma in tutto questo c’è un altro fatto di assoluto interesse: la comunicazione al cittadino. Oltre al punto informativo posto presso la Place Bellay, a fianco del complesso del Forum, presidiato da ben tre operatori e con orari di apertura estesi, quello che fa davvero impressione è la quantità di informazioni contenute nel sito, alcune delle quali hanno consentito di reperire le immagini pubblicate con questo post.

Questo è il sito principale: www.parisleshalles.fr

Pagina dove poter scaricare il materiale informativo: clicca qua

 

 

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore e la fonte. Le immagini sono proprietà di terzi.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO MM3-MM4

CLICCA QUA PER FIRMARE

Con la presentazione dei cantieri in centro è anche entrato nel vivo il dibattito per quello che è certamente il peccato originale nel progetto della Metro 4 blu: l’interscambio con la Linea 3 gialla. Da sempre studiato, da sempre voluto (a parole), da sempre ipotizzato, ricordiamoci che questo interscambio nasce con un brutto presagio; le stazioni relativamente attigue avranno due nomi diversi: Crocetta per la MM3 e Sforza-Policlinico per la MM4. Certo nulla impedisce che la stazione Sforza-Policlinico si tramuti in Crocetta per esigenze di funzionalità, o magari in Crocetta-Policlinico, ma avere due nomi da un senso di separazione inevitabile.

 Comunque nulla è perduto, non ci sono ostacoli tecnici che la moderna ingegneria non permetta di superare, né gli ostacoli politici legati alla presenza del più grande proprietario immobiliare lombardo che dovrà cedere una parte del suo sottosuolo (il Policlinico Ca’ Granda, appunto). Ebbene sì, per la legge chi possiede il terreno possiede anche tutto ciò che sta sotto la superficie fino, virtualmente, al centro della Terra; motivo per il quale è prassi ormai di pagare agli edifici sotto attraversati dalla metropolitana, degli indennizzi a titolo di esproprio.

 In attesa che il tanto sospirato collegamento prenda finalmente forma, e che venga anche finanziato, cosa che ora non è, ecco alcune immagini e planimetrie che possono far capire la complessità dell’area in cui il tutto dovrà essere realizzato. Tenete conto che le planimetrie della Linea 4 si riferiscono al progetto definitivo (che però non dovrebbe aver subito grosse modifiche in questo punto). Nella planimetria, inoltre, manca il canale che sottopassa corso di Porta Romana e che è una delle maggiori difficoltà del nodo.

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

La linea gialla tra Missori e Crocetta.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Una mia modesta proposta. Premettendo che non sono un ingegnere dei trasporti né un ingegnere in senso lato, ma solo un povero architetto, la mia proposta è puramente uno studio del percorso, delle possibilità e dei volumi di questo possibile e auspicato collegamento. Pertanto se ci sono dettagli costruttivi mancanti o azzardati abbiate pietà di me. Per il resto il collegamento da me proposto è così formato: dal mezzanino della stazione della M4 si stacca un tunnel che passa sotto il possibile canale del Naviglio da riaprire e sotto l’edificio storico del Policlinico che si affaccia su via Francesco Sforza. Nel cortile dell’ospedale si apre un pozzo rettangolare che contiene scale fisse e mobili e ascensori (con uscita di sicurezza) che conduce al tunnel profondo di collegamento. Questo andrebbe scavato a foro cieco e conterrebbe i tapis roulant per velocizzare lo spostamento. Arrivati nei pressi dell’area vuota che si trova al termine di via Lamarmora verrebbe in quel punto collocata la risalita verso il mezzanino della M3. Un’alternativa prevedeva ci deviare il tunnel profondo verso le banchine della M3 direzione Duomo sotto passando la linea Gialla, ma con scarse possibilità di realizzare la risalite salvo non ridurre tutto ad una sola scala fissa.

Prosta 2, con connessione presso la banchina direzione San Donato. Questa versione prevede un pozzo per lo scavo del tunnel e l’installazione delle risalite, da realizzarsi in largo Crocetta, quindi più impattante.

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

Tweet #metro4subito @MetroxMilano

MetroxMilano su Facebook

Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

Clicca qui per firmare LA PETIZIONE PER L’AVVIO DI TUTTI I CANTIERI

Non si tratta di un post di architettura ferroviaria o grafica (salvo qualche foto), ma sicuramente di cultura ferroviaria, quindi pur sempre nel mio ambito. Dopo anni sono riuscito a percorrere finalmente almeno qualche kilometro della ferrovia Cosenza – Crotone o, meglio, Cosenza – San Giovanni in Fiore, la”Ferrovia della Sila”.  Vengo da queste parti (costa Jonica della Calabria) ogni anno e da almeno dieci mi ero fissato questo obbiettivo che era però venuto meno qualche anno fa quando appresi che la ferrovia, già non facile da usare, era stata del tutto dismessa. Conoscendo la realtà italiana poi riletta in chiave locale avevo ormai perso ogni speranza. Invece, per puro caso, vengo a sapere che la società Ferrovie della Calabria, concessionaria dell’esercizio per le tratte ancora operative e la Regione Calabria, proprietaria dell’impianto, hanno deciso di investire dei soldi, spinte anche dalla collaborazione di qualche appassionato come il gruppo da capo all’Associazione Ferrovie in Calabria, che non mancano mai (e meno male!). E così una prima tratta, la Moccone-Camigliatello-San Nicola Silvana Mansio è tornata ad essere operative con il completo restauro degli impianti ferroviari e di un treno composto da un locomotore a vapore e tre carrozze passeggeri più un locomotore Diesel e un carro cisterna.

Alcuni cenni storici, la ferrovia Cosenza – Crotone nasce alla fine del XIX secolo per collegare al mar Ionio la città di Cosenza e favorire il trasporto del legno prodotto nella Sila.  La concessione fu assegnata nel 1911 e negli anni ’20 iniziarono i lavori che videro il treno arrivare a Camigliatello (celebre frazione di Spezzano della Sila) nel 1932, e fino a San Giovanni in Fiore nel 1956. Contemporaneamente fu realizzato anche il tratto tra Crotone e Petilia Policastro poi totalmente abbandonato nel 1972. Le due tratte non arrivarono mai a congiungersi a causa del trasferimento degli spostamenti dal ferro alla gomma (come sempre). La tratta Cosenza S.G. in Fiore cesso man mano di essere operativa con treni regolari, sostituiti da treni turistici, fino alla completa cessazione avvenuta nel 2010. La ferrovia è lunga 67 km, con scartamento ridotto a 950 mm, trazione non elettrica e partendo da quota 200 metri sul livello del mare arriva fino ai 1406,5 metri della stazione San Nicola Silvana Mansio, la più alta d’Italia, sempre ad aderenza naturale, senza uso di cremagliera.

Ma la cosa più interessante è il successo dell’evento, organizzato dalle Ferrovie della Calabria, che ha visto la riapertura di una linea che non ha nulla da invidiare alle blasonate ferrovie turistiche svizzere. La prime sei date organizzare sono andate subito esaurite (120 posti), e lo stesso è successo alle tre date aggiuntive. E non parliamo certo di prezzi da svendita visto che il biglietto a tariffa unica costa 15,00 euro (8,00 sotto i 12 anni). Impeccabile il servizio dalla durata di 2,5 ore con l’andata e il ritorno dalla durata di circa 40 minuti più sosta a Camigliatello per circa 10, e sosta a San Nicola per circa un’ora con rotazione della locomotiva e rifornimento d’acqua, ovvero un perfetto set fotografico più breve ristoro nel locale ristorante allocato dentro quattro vetture delle Ferrovie della Calabria (FC) probabilmente risalenti agli anni ’50. L’intero tratto viene percorso con la costante sorveglianza della locomotiva Diesel che seguiva il treno a poca distanza. Le operazioni di accensione e spegnimento avvengono a Camigliatello.  Per i dettagli sul tipo di motrice: locomotiva a Vapore 353 realizzata dalla A. Borsing di Berlino nel 1926, con numero di matricola 11939. Peso in esercizio 45900kg. Composta da 4 sale accoppiate a vapore surriscaldato con 2 cilindri esterni orizzontali, ad espansione semplice. Purtroppo nessun dato sulle carrozze, prodotte dalla Carminati e Toselli di Milano nel 1923, e sulla motrice Diesel*.

Morale della favola? Ancora una volta si sottovaluta, in Italia, il valore, anche veniale, che le nostre ferrovie possono avere nel sistema turistico. Perfino in una terra che vede la sua ferrovia Jonica, un lungo binario unico che passa spesso a pochi metri dal mare, al limite del completo abbandono, dove il disinteresse per il trasporto ferroviario è imbarazzante, un trenino di montagna può fare il tutto esaurito anche quando non regalato. Quindi non è vero che in Svizzera questo mercato funziona perché il molto pubblico permette il sostentamento della linea, cosa che qua non esisterebbe. Perché il pubblico c’è e sembra avere molta fame di avere ancora di più, specie se la linea viene presentata come un valore turistico in se, come un’attrattiva e non come uno stanco retaggio di un servizio per i pochi che non si poteva permettere un’auto privata. Dunque se è nell’aria che prima o poi l’intera tratta Moccone-San Giovanni in Fiore venga riattivata, la speranza è che ora, visto il chiaro successo  -1080 biglietti venduti alla velocità di quelli di un concerto a San Siro, con una diffusione della notizia a livello ultra-locale – porti all’apertura dell’intera tratta fino a Cosenza finché ancora è possibile e che ai treni a vapore (o anche diesel) storici si affianchi anche un servizio regolare che, soprattutto d’estate, sono convinto possa dare dei bei frutti.

Dati tratti da: “La Sila sulle rotaie” di Egidio Bevilacqua, edizioni La DEA Editori, Camigliatello Silano (CS), 2003

Stazione di Moccone:

Stazione realizzata alla fine degli anni ’20 e inaugurata nel 1931. Architettura sobria di montagna (stile “chalet svizzero” tardivo) comunque elegante e funzionale, completamente ripristinata nel suo stile originale.

La tratta verso Cosenza, ancora abbandonata.

Camigliatello Silano (non è nebbia ma il fumo della motrice)

Una delle molte stazioni gemelle realizzate negli anni ’50. Qua è evidente un tentativo di mediazione tra il classico stile delel stazioni anni ’30, il tema è sempre “montagna”, con l’inesimento delle due logge sovrapporte dal vago sapore razionalista (sostituiscono l’ovvio balcone). L’effetto dal vivo è decisamente meglio di quello dato dalle foto, la differenza nel disegno si nota perfettamente e rende evidente le due diverse fasi realizzative.

Segnaletica originale, da tutelare!

Scambi e segnali “telecomandati” con cavi di acciaio, ancora in parte perfettamente operativi.

Rotazione manuale della motrice

(ex) Treno- Ristorante

La carrozze del treno turistico

 

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

Vi rimando a questo articolo dal blog Earth Nutschell, autore Elliot, riguardo al metropolitana di Pyongyang, capitale della Corea del Nord, la più misteriosa e la più difficile da visitare al mondo. Inaugurata il 6 settembre 1973 è composta di due linee radiali con 17 stazioni e un percorso di circa 22 km. Porta con se anche il record della maggiore profondità al mondo (110 metri sotto il livello stradale) e l’unicità di nomi delle stazioni dedicati alle grandi tematiche scelte dal locale imperante Partito del Lavoro di Corea. Un altra curiosità: i treni operativi sulla linea sono vecchi manufatti provenienti dalla metropolitana di Berlino.

Architettonicamente parlando ci troviamo di fronte ad un altro esempio di metropolitana Sovietica, sulla scorta di quelle di Mosca e San Pietroburgo. Quindi stazioni con banchine ad isola, volumi dilatati e grande uso di sfarzose decorazioni. Certo meno valide dell’originale, ma pur sempre molto interessanti anche in considerazione del fatto che risalgono alla fine degli anni ’60. Il mosaico è certamente il tipo di rivestimento di maggio uso. Strutturalmente ci troviamo di fronte a volumi interrati di forma cilindrica collegati da un “tubo” obliquo contenente in genere tre scale mobili e da un edificio-mezzanino fuori terra.

Qualche malalingua dice che la metropolitana entri in servizio solo alla presenza del visitatore straniero che ne richieda espressamente la visita e che ottenga il permesso. Nelle foto che vediamo, effettivamente, tutto assume un’aria un po’ strana.

LINK ALL’ARTICOLO

 

 

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, riproduzione vietata.

 

E’ così, con il grande ritorno della nebbia a Milano, ieri, sabato 14 novembre 2015, è entrata in servizio l’ultima delle stazioni della metro 5 lilla. Ora la nuova metropolitana automatica di Milano è completa in tutta la sua interessa, potranno essere chiusi i cantieri di servizio e quindi andarea regime in attesa dei futuri prolungamenti verso Monza e Settimo Milanese, attualmente oggetto di analisi e progetti, sopratutto nell’ottica di avere al più presto quello che davvero manca a questa metropolitana: il deposito.

Forse questa sobria inaugurazione meritava almeno un sole splendente, soprattutto per fare delle foto decenti, ma il 14 novembre è stato davvero così, assolutamente milanese.

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

Se si fa eccezione per alcuni rinnovamenti lungo tratte esistenti, questa è la prima estensione della metropolitana di New York dal 1988. Costato più di due miliardi e mezzo di dollari, il 16 settembre 2015 è stato aperto al pubblico il prolungamento della storica linea 7 verso est; una sola stazione posizionata nel pieno centro di una zona in forte rinnovamento. 34st Hudson Yards station è l’apripista di un rinato interesse per l’estensione della già imbattibile rete metropolitana della grande Mela, in attesa si completi il complesso progetto della 2nd avenue subway, ovvero quella che si prefigura per essere addirittura un intera (o quasi) nuova linea. Una storia complessa quella di questa nuova stazione, prolungamento della IRT Flushing Line realizzata tra il 1915 e il 1928 e ora servita solo dai treni espressi e locali della linea 7 fucsia. Infatti il primo finanziamento risale al 1950 ma i cantieri furono aperti solo nel 2008, quando si inizio a scavare la coppia di tunnel paralleli dalla lunghezza di 2,1 km. 7 anni e circa 1,5 miliardi di euro al km per costruire una sola fermata, forse chi si lamenta per 1,8 miliardi che serviranno a costruire i 15km della metro 4 di Milano con le sue 21 stazioni dovrebbe fare qualche conto.

 Comunque, New York è una città complessa, dal sottosuolo roccioso noto per la sua resistenza e dalla complessa rete di sottoservizi che non rendono affatto facile costruire nuove linee, come, per l’appunto, sta accadendo con la 2nd avenue subway che ha quasi rischiato l’abbandono.

 Per quanto riguarda la stazione si tratta di un unico grande vano realizzato a foro cieco in cui arrivano i due tunnel scavati con “talpa” TBM e che lasciano lo spazio per una banchina ad isola. Da questa si risale al piano superiore del grande camerone della stazione da cui partono due grandi tunnel obliqui contenenti le scale mobili e ascensori (obliqui anche questi) per il trasporto dei disabili. I due tunnel immettono poi in un vasto mezzanino dal quale parte un unico grande blocco scale che conduce alla superficie, coperto da una grande tettoia in vetro e acciaio dalla forma semicircolare. Pare che proprio gli ascensori obliqui, made in Italy, abbiano dato molti problemi in fase di collaudo. Il progetto architettonico è dello studio Richard Dattner and Pattners Architects e si presenta con ambienti molto simili alle nuove stazioni inaugurate negli anni 60, con le pareti curve rivestite di pannelli su cui sono state posizionate delle piastrelle in laterizio. Interessante l’ampio uso di acciaio satinato a vista il quale comportamento nel tempo sarà da verificare. Controsoffitti leggeri e forati ovunque, striscia continua nera con segnaletica in rigoroso stile Vignelli al piano banchina. Forse sulla scia del successo della metropolitana dell’arte di Napoli, ecco apparire nel mezzanino un grande mosaico inserito in una cupola a sezione ellittica, con disegni astratti, realizzato nell’ambito del progetto “Arts for Transit” e realizzato dall’artista Xenobia Bailey.

Foto di Kevin Leclerc

Pubblicità Lavazza…

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE. Foto della stazione 34st Hudson Yards di streetscaaper TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Pictures of 34st Hudson Yards station by Kevin Leclerc, all rights reserved.