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Category Archives: 50 anni della Metropolitana di Milano

Vi presento in anteprima un grande ritorno: il Silipol, ovvero il materiale prodotto dalla ditta Fulget con cui sono stati realizzati i pannelli che rivestono le stazioni storiche della Linea 1, progettate da Franco Albini e Franca Helg e inaugurate tra il 1964 e il 1966.

MariottiFulget, storica azienda di Arena Po (PV) leader nella produzione di rivestimenti e pavimenti brevettati, debutta per la prima volta durante la Milano Design Week in programma dal 4 al 9 aprile, con lo storico rivestimento Silipol®, utilizzato negli anni ‘60 per la linea rossa della Metropolitana Milanese, in una rivisitazione contemporanea con un progetto di DWA Design Studio. Nello spazio Ladies & Gentlemen di Via Cesare Correnti, 14 sarà possibile toccare con mano Silipol®. Il materiale è composto da pordi, graniti, marmi a grane ni e micrograne legati grazie al cemento bianco ad altissima resistenza di Italcementi. L’anima del materiale è composta da sferoidi e pigmenti colorati che si combinano per creare un prodotto di omogenea compattezza, resistenza e brillante aspetto cromatico. Ogni singola lastra può essere posata in opera con sottofondo di malta, quindi stuccata, spianata, levigata e lucidata a piombo secondo la regola propria dei marmi compatti. Silipol® è veramente il tipico prodotto della tecnica artigianale al più alto livello. L’assoluta qualità delle materie prime assicura il superamento delle preoccupazioni d’uso e manutenzioni ovvie per altri pavimenti pregiati. L’ampia gamma di Silipol®, la possibilità di modicare la composizione di vari colori, nonché di giocare con la tonalità dei medesimi, consente di soddisfare le richeste speciche di ciascun progettista. Silipol® viene adottato con successo per pavimenti e rivestimenti murari di abitazioni, hotels, banche, negozi e spazi pubblici.

MARIOTTIFULGET Vi aspetta allo spazione Ladies & Gentlemen di via Cesare Correnti 14 dal 4 al 9 aprile dalle 10 alle 20.

(Tram 2, 14, bus 94)

(immagine Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

 

 

Dall’archivio Luce tre video inediti e interessanti:

Video 1: cantieri e polemiche (ma sulla gestione)

Video 2: treni in collaudo attraverso le stazioni prima dell’allestimento

Video 3: l’inaugurazione del 1° novembre 1964

© 2016 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non ope

2 aprile 1966 – 2 aprile 2016

Oggi festeggiamo i 50 anni della tratta Pagano-Gambara della Linea 1, il primo prolungamento della metropolitana di Milano, nonché la prima diramazione. La tratta fu inaugurata sabato 2 aprile 1966 alle ore 11, ha una lunghezza di 1,9 km e costò un totale di 7 miliardi di lire dell’epoca. Gambara rimase capolinea della diramazione fino al 1975. In questa sezione della Rossa, le stazioni sono tre: Wagner, De Angeli e il capolinea Gambara; l’accesso dei treni avviene tramite un “salto di montone” immediatamente successivo alla stazione Pagano, con il binario in direzione Gambara che sottopassa il tunnel a doppio binario in direzione Rho-Fiera. Le tre stazioni sono allestite sempre in stile Albini-Helg-Noorda, ma con pavimenti in gomma nera a righe invece che a bolli; ancora non è stato possibile capire il perché si sia usato questo tipo di rilievo del pavimento che era stato scartato, forse perché era necessario usarne una partita già ordinata?

La stazione De Angeli serve il quartiere Frua con una serie di accessi diretti, caso unico nel panorama della metropolitana di Milano. Tali accessi, ancora aperti e parzialmente funzionanti (le scale mobili sono state murate) sono però in pessime condizioni, anche questo un caso unico. Probabilmente le stesse fanno parte o del complesso privato sorto al posto del quartiere industriale dell’azienda Tessile De Angeli-Frua, oppure sono di proprietà comunale ma sicuramente fuori dalla gestione ATM. Qualche anno fa furono teatro di una pesante aggressione, tuttavia – ennesimo caso unico – questo non portò ad alcun miglioramento della conservazione di questi corridoi ipogei.

Ora ecco una carrellata di foto e arrivederci al prossimo anniversario, ovvero i 50 anni della Linea 2 verde nel 2019.

Il bivio Pagano.

1965, stazione Wagner in costruzione:

L’inaugurazione presso la stazione Gambara:

I corridoio della stazione De Angeli e del quartiere Frua:

I lucernari della stazione Gambara (presenti anche a De Angeli)

In questo post, riprende la parte storica dedicata ai 50 anni della Linea 1 rossa; nel caso specifico troverete un ampia descrizione dei punti più interessanti del tracciato e il suo inserimento nel complesso e ambizioso progetto della “Rete delle Linee” progetta negli anni ’50 da Amerigo Belloni per la città di Milano, e poi solo parzialmente realizzato, dando vita all’embrione dell’attuale rete di metropolitana prossima a raggiungere i 100 km e oltre.

 Finalmente, dopo più di un secolo d’ipotesi, progetti e studi, nel 1953 viene presentato il progetto della rete della metropolitana Milanese al Ministero dei Trasporti che approvò il 14 gennaio 1955 con il decreto n.5207, a seguito del parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, i primi 12,3 km di linea con 21 stazioni non senza numerose prescrizioni e raccomandazioni. Tra dette prescrizioni troviamo:

 -  Portare la larghezza dei treni dai 2,64 m del progetto a 2,85 m per ottenere una maggior capienza, con conseguente allargamento delle gallerie

-   Riesaminare il progetto di ogni stazione adattandole ad ogni situazione locale e prevedendo per tutte una biglietteria unica da ricavare in un piano sotterraneo sovrastante il piano delle banchine

 A seguito di questo consenso, il Comune costituì, il 6 ottobre 1955, la Metropolitana Milanese S.p.a. (MM) concessionaria esclusiva per la costruzione e l’esercizio della metropolitana, presieduta dall’ingegner Ercole Bottani, professore del Politecnico. Questa società di proprietà del Comune aveva la concessione per la costruzione e l’esercizio per 30 anni delle metropolitane, cosa che però perse nel 1961 a favore dell’ATM.

 A seguito dell’approvazione preliminare, la MM redisse il progetto definitivo delle prime quattro linee contraddistinte per numero e colore, aspetto questo che diventò, da subito, la caratteristica principale dell’intero impianto. Tale progetto viene infine definitivamente approvato dal Ministero dei Trasporti con il decreto n. 694 del 16 novembre 1958 e con il voto favorevole del Consiglio Superiore dei LL.PP. n. 1649 del 24 luglio 1958. Intanto, i lavori per la linea 1 erano iniziati il 12 giugno 1957.

 Le quattro linee erano così ideate:

LINEA 1 “Rossa” identica a quella ora in servizio

LINEA 2 “Verde” doveva avere inizio dalla stazione Lambrate, dove si connetteva alle Ferrovie Celeri dell’Adda, per poi arrivare, come in effetti fa oggi, fino alla stazione Cadorna, e poi da lì proseguire verso sud passando per Corso di Porta Ticinese.

LINEA 3 “Gialla” in parte ripercorre l’attuale tragitto, dalla Stazione Centrale al Duomo, mentre a Nord e Sud il tragitto prevedeva di procedere rispettivamente verso viale Lunigiana e il parco Solari

LINEA 4 “Blu” partendo da piazza Firenze sarebbe dovuta arrivare a piazza Medaglie d’Oro e da lì proseguire verso Sud/Est, percorrendo in pratica, lo stesso tragitto dell’attuale Passante Ferroviario.

 Dalla lettura delle percorrenze e dalla visione della mappa, emerge subito quanta sia stata l’attenzione verso i maggiori nodi urbani, sia di trasporto che di interesse per numero di presenza, che di fatto sono tutti opportunamente collegati dalla rete. La Linea 2 certamente rappresenta, da questo punto di vista, l’esempio più interessante, poiché fin da subito ha il compito di collegare la quasi totalità delle stazioni ferroviarie, toccando il centro. La decisione di realizzare per prima la Linea 1, creò non poche polemiche, poiché la stessa non toccava la Stazione Centrale, ma questa tensione nacque più che altro dalla disattenzione che si prestò al concetto di “rete” in confronto all’osservazione della singola linea. A tal proposito va anche aggiunto che le quattro linee non sarebbero, e non sono oggi, del tutto indipendenti, come si crede, sia la caratteristica di una metropolitana, bensì nelle stazioni di contatto oltre all’interscambio per i passeggeri  erano previsti raccordi tra i tunnel affinché un treno potesse in pratica raggiungere qualsiasi punto delle rete.

Progetto Ing. Marco Semenza, anni ’40-’50 (Biblioteca Sormani)

La rete delle linee del progetto Belloni da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

La tratta Lotto-Buonarroti della linea 1, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Il bivio a “salto di montone” presso la stazione Pagano, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Foto aerea della zona di piazza Wagner e l’area della stazione Pagano nel 1965, dal sito del Comune di Milano.

L’intero impianto originale, va visto, quindi, non come un insieme di singole linee, bensì come un unico organismo i cui punti di unione, situati in punti nevralgici per la città, sono studiati non come contatto di due diverse infrastrutture ma come un’unica costruzione. Infatti, i primi quattro punti d’interscambio, realizzati secondo il progetto originale, ovvero Loreto, Porta Venezia, Duomo e Cadorna, furono costruiti in un’unica soluzione, affinché il tempo d’interscambio fosse il minore possibile, e la distanza da percorrere, praticamente irrisoria, dimostrando una visione del concetto di nodo infrastrutturale assolutamente all’avanguardia per l’epoca e che spesso oggi viene ancora totalmente disatteso.

La tratta Cadorna-Cairoli-via Dante, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della staziona Cadorna, da un volume della Metropolitana Milanese, 1980

Planimetria del piano banchine della stazione Cadorna, da una pubblicazione del Comune di Milano, anni ’50.

Una delle caratteristiche più particolari della Linea 1 (e della Linea 2) della metropolitana di Milano, fu la scelta ardita di far passare i due tunnel proprio sotto il Castello Sforzesco. In quel punto, originariamente, si era pensato di far passare il tunnel della Linea 1 in Foro Bonaparte, con un percorso tortuoso e ricco du curve con raggio molto stretto che avrebbero costretto il treno a attraversarle a bassissima velocità. Fu quindi deciso di passare sotto il monumento, e costruire contemporaneamente anche l’intera lunghezza del tunnel della Linea 2 da un alto all”altro del Castello. Per realizzare l’opera con tunnel poco profondi, fu necessario tagliare le storiche mura e creare delle strutture in cemento armato abbastanza robuste da sostenere lo spessore dei manufatti in mattone e permettere il passaggio dei treni. In particolare i fori furono tre: uno per due binari a nord, uno per due binari a est (da via Dante) e uno per quattro binari sovrapposti a sud, esattamente nel punto in cui la Linea 1 scavalca la Linea 2 prima che una rampa le renda complanari. Un’idea del genera oggi sarebbe considerata, e non a torto, una follia, ma c’è anche da dire che grazie alla tecnologia delle “talpe” sarebbe anche più facile sotto passare un edificio come il Castello senza toccare nessuna delle opere esistenti in superficie e nel primo strato sotterraneo.

La struttura per l’inserimento dei tunnel nelle mura del Castello Sforzesco, da “A Milano fra passato ed avvenire” di Guido Amorosi.

Scavo sotto le mura del Castello Sforzasco, dall’archivio de “L’Unità”.

Il cortile del Castello Sforzasco durante la realizzazione dei tunnel delle metro 1 e 2, dal volume “Milano, due secoli di trasporti” di Francesco Ogliari.

In particolare nelle immagini seguenti possiamo notare non solo i due casi noti di Cadorna e Loreto, dove la semplicità e la rapidità di connessione pedonale tra le varie banchine è sperimentabile dal vivo, ma anche a Duomo, dove l’allora versione della Linea 3 toccava perpendicolarmente la Linea 1 di fronte al grande arco della Galleria Vittorio Emanuele, sotto la quale sarebbe dovute essere inserite le due banchine della terza metropolitana, probabilmente nello stesso piano o immediatamente sotto quello dove ora è presente la libreria Feltrinelli. Dunque la stazione della Linea 1 fu realizzata non nei classici due livelli (banchina e mezzanino) bensì con tre livelli, dove quello intermedio avrebbe permesso il passaggio dei treni della Linea 3. Poi, per permettere la stretta curva verso l’angolo sud-ovest di piazza del Duomo, questo piccolo tronco di tunnel dovette essere realizzato con una forte inclinazione verso ovest, creando una  distorsione nel disegno del reticolato delle strutture, perfettamente visibile nelle planimetrie. Solo in seguito, quando si capì che una metropolitana sotto il “salotto di Milano” sarebbe stata una follia, il tunnel divenne inutile e il mezzanino unificato creando gli spazi oggi in uso all’ATM Point “sussidiario” e a qualche attività commerciale. E’ probabile che il passaggio pedonale tra le banchine della vecchia Linea 3 e la Linea 1 sarebbe avvenuto con dei corridoi che dalle banchine sotto la Galleria sarebbe stati prolungati fino ai due pianerottoli posti nel livello intermedio e ancora oggi ben verificabili. Infatti la divisione dei flussi nelle due direzioni, nel caso della stazione Duomo, non avviene già nel piano mezzanino, bensì al piano intermedio, in modo che non solo chi entrava dall’altro, anche chi provenisse dalla linea 3, avrebbe potuto in quel punto scegliere la direzione necessaria, e viceversa, risalendo dalle banchine della Linea 1, potesse raggiungere quella della Linea 3 dal alto desiderato. Il progetto di realizzare la stazione Duomo della Linea 3 sotto la galleria Vittorio Emanale fu immediatamente cancellata da una delle prescrizioni ministeriali.

Planimetria della linee 1 e 2 del progetto Belloni, nell’area Dumo, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Planimetrie del piano intermedio e del piano mezzanino della stazione Duomo, nella conformazione originale del 1964, dall’archivio della Fondazione Franco Albini.

Planimetria del piano mezzanino della stazione Duomo, con l’area del Battistero e della galleria del sagrato.

L’area di contatto tra la linea 1 e la prevista linea 3 durante il cantiere.

La linea 1 tra Duomo e San Babila, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Sezione altrimetrica della linea 1 tra Cairoli e San Babila.

 

Il secondo caso di interscambio “mancato” è quello di Porta Venezia, dove la Linea 1 avrebbe dovuto incontrare l’allora Linea 4 blu. Anche in questo caso furono realizzate tutte le opere infrastrutturali direttamente connesse alla Linea 1, in particolare fu costruito l’innesto del tunnel di collegamento tra le Linee 1 e 4 subito a nord della stazione Palestro, cosa che si può osservare sia viaggiando nel tratto Palestro-Porta Venezia, sia osservando la planimetria del mezzanino della stazione Palestro nel quale insistono anche i due allarghi laterali. Pare esista anche il sovrappasso del binario in direzione Sesto, verso la connessione con la Linea 4. Nulla invece risulta nel mezzanino e nella banchine della stazione Porta Venezia, la più ampia di tutta la Linea 1, realizzata con queste dimensioni sia perché negli anni ’50 piazza Oberdan era il nodo più trafficato di tutta la città, e sia perché era previsto l’interscambio con la stazione, sempre perpendicolare, della Linea 4 che si sarebbe dovuta trovare a fianco all’albergo diurno oggi in ristrutturazione (e forse, almeno parzialmente, al suo posto).

La linea 1 nell’area di Porta Venezia con i tunnel e la stazione della linea 4 secondo il progetto Belloni, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Mezzanino della stazione Palestro, da materiale del Comune di Milano.

L’area della stazione Loreto, da un opuscolo della Metropolitana Milanese (1958)

Spaccato assonometrico della stazione Loreto, dal volume ufficiale di presentazione della Linea 2, 1969

Rete delle metropolitane di Milano secondo il progetto ufficiale degli anni ’70.

Continuano da settembre le visite guidate alla Fondazione Albini:

La “Rossa” con occhi nuovi.

Agli architetti iscritti all’Ordine di Milano sarà assegnato un CREDITO FORMATIVO

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni) – Convenzione con FAI

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

 

Sono state pubblicate le prime “Storie sotterranee” sul sito ufficiale dei 50 anni della metropolitana rossa.

www.metromilano50.com

Fondazione Franco Albini insieme a Galleria Campari vuole ascoltare e dare voce a storie, racconti e scritti ispirati dalla Metropolitana.

“Storie Sotterranee” è la possibilità di inviare le proprie esperienze, per vederle pubblicate in questo sito.

Successivamente le storie migliori saranno fonte di ispirazione per una sorpresa che prenderà vita e che gli darà “concretamente” voce.

Le storie possono essere inviate a storiesotterranee@metromilano50.com

 

 

 

 

© 2015 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

La “Rossa” con occhi nuovi.

Da oggi agli architetti iscritti all’Ordine di Milano sarà assegnato un CREDITO FORMATIVO

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni)

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

 

Sono state pubblicate le prime “Storie sotterranee” sul sito ufficiale dei 50 anni della metropolitana rossa.

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Fondazione Franco Albini insieme a Galleria Campari vuole ascoltare e dare voce a storie, racconti e scritti ispirati dalla Metropolitana.

“Storie Sotterranee” è la possibilità di inviare le proprie esperienze, per vederle pubblicate in questo sito.

Successivamente le storie migliori saranno fonte di ispirazione per una sorpresa che prenderà vita e che gli darà “concretamente” voce.

Le storie possono essere inviate a storiesotterranee@metromilano50.com

 

 

 

 

 

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La “Rossa” con occhi nuovi.

Continuano le visite guidate alla mostra che la Fondazione Franco Albini ha dedicato ai 50 anni di questo celeberrimo progetto di architettura e design.

La mostra proseguira fino a novembre 2015 ed è visitabile solo prenotandosi presso la Fondazione. La visita alla mostra verra tenuta dal sottoscritto e ha una durata di circa 90 minuti nei quali vi verranno spiegati tutti gli aspetti che hanno fatto della Linea 1 rossa un successo internazionale.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora e mezza

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
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Tra i tanti materiali ideati apposta per la Linea 1 della metropolitana di Milano quello di maggior successo commerciale è senz’altro il pavimento in gomma. A distanza di 50 anni possiamo ancora calpestarlo in diciotto delle ventuno stazioni originali del 1964. Dopo dieci lustri il pavimento in gomma è ancora lì, nella sua posizione originale e ancora perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Sfido a trovare pavimenti di 50 anni usati in luoghi pubblici così frequentati che siano ancora completamente utilizzabili. Guardandolo con attenzione non ci sono segni di consumo e i bolli sono ancora integri. A tal proposito è doveroso citare una delle tante curiosità che il geom. Consonni mi ha raccontato. Riferendosi sopratutto ai pavimenti in gomma dei treni fu notato come i tacchi delle scarpe tendevano a tagliare le superfici in rilievo; fu dunque scelta una mescola più resistente e quale test fu usato per verificarne la resistenza: i pavimenti furono posati all’ingresso femminile delle operaie della Pirelli. Il nuovo pavimento era perfetto e lo dimostra il fatto che dopo 50 anni non ci sono segni di taglio sui bolli ne sulle righe in rilievo nei treni originali.

Storicamente il primo uso di un pavimento in gomma per un’infrastruttura in Italia dovrebbe essere stato per la stazione Termini a Roma; mentre il pavimento a bolli è progettato apposta per la Linea rossa di Milano dove fu installato per la prima volta nella stazione campione di Amendola Fiera. Il pavimento fu poi sperimentato presso l’aeroporto di Kuala Lumpur in Malesia, che venne aperto al pubblico sempre nel 1963. Attualmente questo tipo di pavimento lo si può trovare ovunque nel mondo; è stato utilizzato per le metropolitane di San Paolo, Londra, Bruxelles, Napoli, Roma, Genova e molte altre ancora. Inoltre è poi diventato di uso comune per molte tipologie di spazi pubblici. Attualmente questo pavimento non è più prodotto dalla Pirelli ma dalla ditta Artigo.

Tecnicamente parlando il pavimento è in sola gomma di tinta nera. Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino, i singoli moduli quadrati hanno il lato di 60cm; la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua sia per il lavaggio sia dovuta a fenomeni atmosferici. In alcune stazioni, come De Angeli, è stato usato anche una variante a strisce verticali e orizzontali alternate, mentre per le stazioni comprese nel tratto Molino Dorino – Sesto FS il disegno è sempre a bolli. Le caratteristiche peculiari di questo pavimento sono la resistenza e il potere fonoassorbente oltre ad una sostanziale economicità. Anche la manutenzione è relativamente facile, infatti le mattonelle possono essere facilmente lavorate e, una volta staccate, possono essere facilmente posate.

Quello che invece resta poco chiaro è la paternità del modello a bolli. Il pavimento è stato attribuito a Franco Albini, che già collaborava da diversi anni con la Pirelli, soprattutto nell’uso della gommapiuma per gli oggetti di arredo. Tuttavia Arrigo Arrighetti, in un suo memoriale, poi parzialmente pubblicato anche su un libro monografico piuttosto raro, afferma di aver pensato lui la versione a bolli, sempre in collaborazione con la Pirelli. All’epoca della sua attività progettuale per la metro rossa, Arrighetti ipotizzo tre tipologia di pavimenti: frammenti di materiale lapideo, gres e gomma. Ufficialmente dice di aver poi optato per il pavimento in gomma con bolli, da lui ideato, da utilizzare in almeno tre tipologie di colore. Infatti il pavimento in gomma può essere prodotto (come avviene oggi) in varie tonalità, con la precisazione che tutti i colori diversi dal nero, hanno resistenze minori e costi più alti. Per questo motivo Arrighetti scelse le piastrelle colorate (in verde, rosso o giallo) solo per alcune fasce con finalità di indicare e distinguere le varie aree funzionali del mezzanino. Non è chiaro se la gomma sarebbe stata usata anche per le banchine. Tuttavia tutte queste affermazioni sono contraddette dal fatto che nella stazione di Buonarroti, dove insiste l’allestimento di prova di Arrighetti, non è stato mai usato il pavimento in bolli ma frammenti di materiale lapideo vario. Ancora oggi questa soluzione può essere valutata. Il mio sospetto è che Arrighetti abbia scritto quel memoriale (per altro scritto a mano) in un momento successivo alla sua sostituzione nel progetto di allestimento della metropolitana di Milano. Al momento non esiste alcun documento che attesti in modo inequivocabile la paternità di questo celeberrimo pavimento, né sotto forma di brevetto né come documento di archivio della Pirelli, da me contattata in merito.

Nel corso dei primi anni 2000 il pavimento in gomma nera è stato sostituito nelle stazioni Duomo, Cordusio e Cadorna lato Linea 1 (si veda l’immagine) con un pavimento in gres bianco oggetto di numerosissime e doverose critiche sia in merito alle assenti qualità estetiche, sia in merito alle dubbie prestazioni. Successivamente il pavimento in gomma è stato anche rimosso dalle stazioni Loreto e Centrale, sostituito con un pavimento in gres grigio chiaro con andamento più irregolare, forse più guardabile di quello bianco ma con l’incredibile caratteristica di evidenziare qualsiasi minima traccia di sporco. Se l’intento originale era quello di replicare alle accuse di “cupezza” dell’allestimento di Franco Albini e Franca Helg – premiato con un Compasso d’Oro – la presenza di questo pavimento bianco ha forse aumentato forse la luminosità interna alla stazione, ma con un inappropriato riflesso che ha come unica conseguenza di conferire all’ambiente un effetto di squallore che non giova a nulla.

Stazione Buonarroti: la prova di allestimento di Arrighetti

Pubblicità del Pavimento in gomma della Pirelli

Stazione Duomo nel 1964 (foto Fondazione Franco Albini, riproduzione vietata)

Banchine della stazione Buonarroti nel 2014 ancora semplicemente perfetto

Il pavimento replicato a Bisceglie con l’innesto del percorso per non vedenti

Capolavoro presso la stazione Cadorna, la terra di nessuno tra la Linea 1 (gress) e la Linea 2 (gomma)

 

 

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Da tempo cercavo documenti riguardo a questo capitolo della storia della metropolitana di Milano. Più volte ne avevo sentito parlare ma non avevo mai capito se fosse stato realmente messo in opera e con che constistenza; sto parlando del Contributo di miglioria specifica. Per quanto riguarda il contenuto della delibera comunale e le sue motizazione vi lascio alle parole della relazione approntata dall’allora sindaco di Milano Bucalossi. Ringrazio il signor Alberto Croce per avermi fornito copia dei documenti.

Quello che aggiungo io è che poi, il contributo di miglioria fu successivamente abrogata dalla Corte Costituzionale.

Sebbene non esista più, anche se da più parti se ne chiede di nuovo l’istituzione, sopratutto come tassa locale, ne vanno apprezzati alcuni concetti di fondo, come la volontà di certificare e verificare l’incremento del valore degli immobili che porta la costruzione di una stazione della metropolitana, con il conseguente rinnovo della aree limitrofe. Questo incremento, una volta abrogata la legge e le sue applicazioni locali, è andato ad esclusivo vantaggio del privato. Non a caso ancora oggi vediamo che in alcune pubblicità immobiliari (me ne viene in mente una in zona Bicocca per molto tempo affisa nei treni del metrò) si dà assoluto risalto al prestigio portato dalla vicinanza di una fermata della metropolitana – forse ancora di più che quella di una stazione ferroviaria in ambito urbano – e, indirettamente, al maggior valore che l’immobile acquisisce.

Tutto ciò rende ancora più inspiegabile l’attuale clima di contrapposizione contro la realizzazione della Metro 4. Nel caso specifico dell’area del Parco Solari, dove il locale comitato di protesta si dichiara favorevole al progetto, emergono sempre di più posizioni che sottolinea l’eccessiva vicinanza con la stazione Sant’Agostino della Linea verde – cosa ovvia, dato che a Sant’Ambrogio le due linee si intersecano – quindi l’inutilità della stazione Solari. A questo si aggiunge un certo astio da parte dei contestatori, ogni qual volta viene sottolineato il vantaggio economico/immobiliare che, pagato dalla collettività, ricade poi solo sui loro beni, a differenza del vantaggio trasportistico che ricade su tutti. A tal proposito ricordo ancora una volta la PETIZIONE per spingere all’imemdiato avvio dei cantieri della Linea 4.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Un nuovo post per inviatarvi tutti alla “giornata di studi politecnica” che il professor Giampiero Bosoni ha organizzato per martedi 25 novembre presso il Politecnico-Bovisa. Il professor Bosoni, già presente alle conferenze realizzate per i 50 anni della Linea 1, è curatore della mostra “Milano Sottosopra” esposta in occasione della Milanesiana e all’Expo Gate nei giorni del 50esimo compleanno della metropolitana di Milano. La mostra sarà nuovamente disponibile al pubblico degli appasionati e non, presso il Politecnico-Bovisa fino al 13 dicembre.

APPUNTAMENTO PER MARTEDI’ 25 NOVEMBRE DALLE ORE 9,00 IN VIA DURANDO 10

Quella di martedì sarà un’ottima occasione per approfondire i temi legati alle metropolitane a 360 gradi, sempre con l’intento di festeggiare i 50 anni della rossa milanese per eccellenza.

 PROGRAMMA

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it

La “Rossa” con occhi nuovi.

Per i 50 anni della Metropolitana Linea 1 Rossa di Milano la Fondazione Albini propone una visita guidata per far vivere con occhi nuovi un luogo della città spesso dato per scontato.

Una visita che parte dallo studio dove Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda progettarono gli interni della sotterranea dal 1961, ammirando tavole originali e luoghi di lavoro che narrano lo spirito di un epoca dell’architettura italiana all’avanguardia nel mondo.

Curate dall’architetto Giovanni Luca Minici, durante le visite verranno illustrati sia il progetto sia la storia travagliata che ha portato ai primi cantieri e il loro rapporto con la città, per potersi, per una volta, fermare a scoprirne i dettagli e svelare tutti quei particolari, spesso dimenticati, che hanno fatto sì che questo progetto sia diventato subito un successo mondiale che ancora oggi funge da modello.

Le visite guidate e la Mostra, dedicate e legate al Cinquantesimo anniversario della M1, sono su prenotazione e integrate le une con l’altra. Le prenotazioni sono già aperte.

Durata:
la durata è indicativamente di un’ora

Orari:
Mercoledì 17.30
Sabato 11 – 14.30 – 16.30
Domenica 14.30 – 16.30

Prezzo:
10 euro – Ridotto 7 euro (minori di 18 anni)

Per prenotazioni scrivere a
fondazionefrancoalbini@gmail.com

o chiamare il numero
02 4982378

 

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