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Category Archives: Metropolitana di Milano Linea 3

Oggi, 3 maggio 2020, la M3 compie i suoi primi 30 anni. Diciamolo, che periodo mesto per questo anniversario, in questa fase 2(?) nel pieno di una pandemia mondiale che ci impedisce di trovarci per festeggiare insieme questo anniversario. Tuttavia internet funziona pienamente, quindi almeno eccovi il post per l’occasione.

La M3 è l’ultima delle linee del progetto “Rete delle Linee” dell’Ing. Amerigo Belloni, ad essere realizzata. Sebbene con alcune modifiche rispetto al tracciato originale. Tra queste ricordo quella della tratta sotto piazza del Duomo, quando la M3 doveva avere la sua stazione sotto il pavimento della Galleria Vittorio Emanuele. Poi, con il crescere della consapevolezza nella tutela di quel meraviglioso monumento, la stazione fu spostata in fondo alla piazza, di fronte alla Cattedrale. La MM3 gialla originale, del 1953, prevedeva un tracciato uguale all’attuale da nord fino al Duomo, e da lì sarebbe poi dovuta passare per via Torino e da lì verso via Solari e via Giambellino.

La rete delle Linee del 1953:

L’aternativa di tracciato nel 1970:

Proposta di prolungamento a nord con sbinamento, anni ’90:

Tra le sue caratteristiche principali vi è la particolare forma dei tunnel nella tratta centrale, dove i binari corrono su due piano sovrapposti, sopra in direzione nord, sotto in direzione sud. Questo permise di ridurre la larghezza del tunnel e spostare il volume in profondità, oltre a permettere di realizzare le banchine una sopra l’altra, tutte e due dallo stesso lato del tunnel, sfruttando quindi i pochi spazi liberi lungo il tragitto: Largo Crocetta, Piazza Missori, Largo della Croce Rossa, via Montebello, realizzando un unico blocco scale e ascensori.

Largo Crocetta durante i cantieri:

Fermata Crocetta:

Fermata Duomo:

La M3 fu inaugurata il 3 maggio 1990, in tempo per i Mondiali di Calcio “Italia ’90″ con un servizio navetta tra le stazioni Centrale FS e Duomo. I binari corrono sovrapposti in Duomo, pertanto non era possibile invertire il senso di marcia, l’unica possibilità era correre avanti e indietro su un unico binario. Il 16 dicembre 1990 la gialla fu inaugurata “sul serio” con la tratta Duomo-Porta Romana. Siccome la tratta a due binari sovrapposti corre tra Centrale FS e Porta Romana, inaugurando quest’ultima stazione era possibile invertire il senso di marcia, così era possibile effettuare un servizio ordinario. Vennero poi le tratta Centrale FS-Sondrio e Porta Romana-San Donato il 12 maggio 1991; la M3 era completa secondo il primo progetto. Poi venne tutta la questione dei due rami nord, della seconda M4 (adesso è in realizzazione la terza!), ma per questa storia vi rimando al mio libro.

L’architettura? È una questione dibattuta, la mia opinione, a chi interessa, è positiva. Si tratta di un’opera “postmoderna” tipica di quegli anni ’80, arricchita da materiali preziosi come il marmo, sintomo di quella “Milano da bere”. Insomma rispecchia in pieno il suo contesto storico. A progettarla furono gli architetti Claudio Dini e Umberto Cappelli, che sostituirono lo studio Albini che aveva progettato tutte le architetture della metropolitana. Come per Albini anche per Dini e Cappelli fu una scelta politica, che porto ad una sostanziale rottura con lo stile uniformato delle Linee 1 e 2. I due stili si toccano in parte solo nel mantenimento della striscia segnaletica, ormai standard mondiale, che nel caso della M3 è inclinata e retroilluminata. Tra i particolari più interessanti ci sono: le colonne ingigantite, le grandi aperture a cerchio nelle pareti, l’uso dei marmi, i dettagli disegnati appositamente per le luci, la cancellazione degli angoli retti (se ci fate case sono quasi tutti a 45°). Pochi ricordano che invece fu indetto un concorso di idee per le uscite della M3 e del Passante a cui parteciparono i più grandi nomi dell’architettura dell’epoca, ma questa è un’altra storia per la quale farò un apposito post, anche perchè, per motivi di spazio e di copyright, ho dovuto eliminarla dal mio libro.

Aldo Rossi per l’uscita Montenapoleone:

BUON COMPLEANNO M3 GIALLA!

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it


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© 2020 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Il tema di oggi è l’incontro tra metropolitane. In particolare l’incontro tra le stazioni delle Linee 2 e 3 in piazza Duca d’Aosta, a servizio della Stazione Centrale. Premetto che secondo il progetto di Amerigo Belloni del 1953, denominato “Rete delle Linee”, i punti di incontro delle 4 linee metropolitane progettate dovevano essere realizzati subito con il primo cantiere utile. Quindi quando fu realizzata la Linea 1 vennero anche realizzati i punti di incontro con la Linea 2 a Loreto e Cadorna (questa stazione internamente costruita da subito), con la Linea 3 in Duomo (vedi articolo), e con la Linea 4 (prima versione) a Porta Venezia. Quando invece fu realizzata la tratta Caiazzo – Centrale della Linea 2 verde, sembra che questa prassi fosse stata già abbandonata. Diverso il discoro per la stazione Garibaldi, che fu costruita in contemporanea alla Linea 1 e all’omonima stazione, è prevedeva da subito l’interconnessione con la prima Linea 4. Dunque la grande stazione della Linea 2 “Centrale FS” occupa una grossa parte della piazza, non solo per quanto riguarda mezzanino e banchine, con la loro conformazione dedicata e diversa rispetto allo standard delle Linee 1 e 2, ma per via dei lunghi corridoi tentacolari che servono le numerose scale di uscita. La stazione fu inaugurata il 27 aprile 1970 (ebbene sì, sono 50 anni), e circa 15 anni dopo iniziarono i lavori per realizzare la stazione della Linea 3 gialla. Dunque sotto piazza Duca d’Aosta andava inserita anche una nuova linea, la quale doveva interferire con l’esistente infrastruttura e collegarsi ad essa.

La linea 2 in piazza Duca d’Aosta:

Stesso punto di vista ma con inserimento della Linea 3. Nel cerchio il punto di contatto tra le due linee:

Il dettaglio in una planimetria di progetto:

Normalmente si penserebbe ad una soluzione dove la nuova linea passi sotto quella esistente sfruttando lo spazio in senso verticale, scendendo in profondità. In questo caso, per motivi non noti, fu deciso di passare sopra la linea esistente, nello spazio compreso tra la superficie e la soletta della stazione della Linea verde. Uno spazio così ridotto da non essere sufficiente nel punto in cui i due tunnel si incrociano, pertanto si dovette operare affinché il tunnel della Linea 3 compenetrasse quello della Linea 2 nel limite del possibile (ovvero lasciando lo spazio per il passaggio dei treni e per i cavi di alimentazione), e tutto ciò senza mai fermare il servizio della Linea 2. Vediamo come la Torno S.p.A., la ditta appaltatrice di questo manufatto descrive le varie fasi: 1)”Posa, all’interno della linea MM2, di mensole a parete e di idonee banchine (1° fase) con dispositivi di armo e disarmo atta a sopportare la collocazione di un impalcato provvisorio composto di travi reticolari in legno, e manto in legname impermeabilizzato e rinforzato di protezione della sottostante linea di tensione (2° fase). L’utilizzo di strutture provvisorie in legno in luogo di elementi in ferro è stato motivato dalla evidente esigenza di isolamento della linea aerea esistente, ulteriormente difesa da una specifica protezione. Prima di procedere allo scoperchiamento della linea 2 con le relative demolizioni e i successivi ripristini dell’incrocio, si è proceduto anche a coprire l’area interessata (circa 500mq) con speciale copertura a soffietto realizzata a mezzo di centine metalliche scorrevoli e telone plastificato così da poter operare all’aperto o al chiuso in rapporto alle condizioni atmosferiche. 2) Scavo della terra di ricoprimento delle strutture con apertura di vani nella soletta di copertura tra due travi esistenti, in modo da introdurre – attraverso l’apertura- le piastre portanti in c.a. p. (cemento armato precompresso, n.d.r.) costituenti cassero autoportante del getto del nuovo solettone costituente al tempo stesso nuova copertura della linea 2 e solettone di fondo della linea 3. 3) Completamento delle strutture verticali e della sovrastante copertura della linea 3 con successiva rimozione delle opere provvisionali.”

Completa la struttura la grande trave ancora oggi visibile in mezzo ai binari della Linea 2, caratterizzata da una spessa parete aperta da grandi fori circolari. Questo dettaglio strutturale che caratterizza la Linea 2 e la sua postmodernità evidente è riuscito a introdurre un tocco di architettura in questa soluzione ingegneristica. Il colore nero dell’intonaco, ha dato la giusta finitura.  Naturalmente l’inserimento della Linea 3 ha costretto i progettisti a tagliare metà dei corridoi di collegamento con le uscite, isolando, di fatto, il lato ovest della piazza. La Linea 3 fu inaugurata il 3 maggio 1990 (ebbene sì, sono quasi 30 anni).

Le fasi costruttive:

L’unica foto trovata di quel cantiere; l’area in oggetto e quella a destra, più chiara, interamente in cemento, posta obliqumente:

La grande trave i suoi fori tra i due binari e le banchine:

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it

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NUOVA PETIZIONE PER IL COLLEGAMENTO MM3-MM4

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Era il 2016 quando è stata lanciata la campagna a favore del collegamento pedonale sotterraneo tra la stazione Sforza-Policlinico della Metro 4 e la stazione Crocetta della Metro 3. In questi tre anni il dibattito ha poi visto la comparsa del possibile collegamento con la stazione Missori della Metro 3. In linea d’aria cambia poco, anzi, Missori, è, in effetti, più vicina. Nel frattempo il precedente Governo di csx ha promesso un finanziamento statale per la realizzazione del collegamento e subito i grandi annunci hanno convinto molti Milanesi che il problema fosse in via di risoluzione. L’Associazione MetroxMilano e il sottoscritto però abbiamo sempre ricordato che per cantiere vittoria serve almeno l’assegnazione dell’appalto, o, in caso di assegnazione diretta come dovrebbe essere in questo caso, almeno servirebbe l’approvazione da parte del CIPE (governo) del progetto definitivo, con relativi finanziamenti. Gli annunci sui giornali, le mozioni, i decreti generici e di principio non servono a nulla. Subito la raccolta firme di cui trovate sopra il link, fu snobbata e ritenuta inutile: ormai era fatta.

E invece non era e non è così: nulla è fatto, tutto è nel caos più totale e gli studi hanno prodotto, unitamente a quella che sembra essere una volontà di risparmio a tutti i costi, delle soluzioni imbarazzanti: prima sui giornali si è parlato di “passeggiata archeologica” per collegare le due stazioni, e ora, apice dell’imbarazzo, di corridoio di tappeti mobili (tapis roulant) a quota strada per coprire il percorso da via Francesco Sforza e piazza Velasca. Tappeti mobili che richiedono un volume per gli impianti interrato almeno pari a quello che emergerebbe, e che andrebbero protetti con coperture lungo l’intero percorso. Tutto ciò in un’area ad alta sensibilità archeologica e paesaggistica (vedi estratto del Piano di Governo del Territorio). Tutto questo pedonalizzando almeno via Pantano, altrimenti non si avrebbe lo spazio per posizionare questi fantastici tappeti che in soli 12 MINUTI (sic) porteranno l’utente da una stazione e l’altra, mentre frotte di turisti si danno alle foto e ai selfie per portarsi un ricordo di questa infrastruttura. 12 minuti per spostarsi di 400 metri? Ma a piedi ne servono 5! Come meno di 10 si impiegheranno scendendo a San Babila M4 per andare sulla M1 e poi, a Duomo, cambiare con la M3. Perché si fa finta di non capire che è l’utente abituale che ha bisogno di questo interscambio, e all’utente abituale le “passeggiate archeologiche” e i “12 minuti di tappeti mobili” non servono a nulla.

Intanto gli amici romani di “MetroxRoma” si sono accorti di quanto sta succedendo e hanno giustamente titolato “anche i ricchi piangono”. Ricchi o non ricchi, l’unica cosa sicura è che c’è da piangere.

L’unica soluzione è un tunnel pedonale meccanizzato da scavarsi a foro cieco, sotto lo strato archeologico, largo quanto basta per contenere due tappeti mobili e lo spazio per chi vuole camminare, come si vede a Londra e a Parigi ancora oggi (vedasi modifiche alla fermata Bank, appena concluse).

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Stazione Missori con i tre bracci (4 al piano superiore) che collegano le banchine sovrapposte al vano che contiene le scale e il mezzanino, situato sotto piazza Velasca. La stazione Missori è sicuramente la più comeplessa dell’intera Linea 3 per via della separazione tra banchine e mezzanini (sono due) collegati tra loro da tunnel scavati a foro cieco posti sotto gli edifici esistenti.

Situazione archegologica tra via Sforza e Piazza Missori, estratto del Piani di Govero del Territorio, nell’ovale rosso l’area interessata dal collegamento. In rosa gli edifici vincolati, in verde-azzurro le aree a rischio archeologico (praticamente ovunque) e in verde le aree che formano un paesaggio carattetistico. Praticamente c’è di tutto!

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Due mie modeste ipotesi di collegamento tra M4 Sforza Policlinico e M3 Crocetta:

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

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Vi aspetto numerosi ai prossimi eventi pubblici di presentazione. Non c’è bisogno di prenotare, ma alcuni spazi sono ridotti percui vi consiglio di presentarvi per tempo! Vi aspetto numerosi!

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Mi state riferendo che il libro è esaurito nelle librerie in cui era in vendita. Anche su Amazon risulta esaurito, come su IBS. Se volete acquistarlo contattatemi direttamente all’email metroricerche@yahoo.it per sapere come fare per averlo al prezzo scontato di 20,00 euro.

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Ecco l’articolo di Gianni Pola pubblicato sul numero di febbraio di QUATTRO con l’intervista che mi è stata fatta riguardo al mio libro. Spero possa essere di interessare ed aiutare a capire qualcosa di più sul mio lavoro. Buona lettura.

Ricordo che l’Associazione QUATTRO ha patrocinato il volume.

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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

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In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

 

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