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Category Archives: Architettura delle metropolitane

Oggi vi parlo di un altro abbastanza recente (2010) esempio di buona architettura per le stazioni di una metropolitana. Siamo a Singapore, dove dagli anni ’80 è stato avviato un massiccio programma di realizzazione di linee metropolitane utili a coprire l’intero territorio dell’isola città-stato. In questo modo sono passati dagli 0 km del 1986 ai 170km di oggi, secondo un trend di crescita tipico di molte grandi città asiatiche (Cina su tutti). Premetto che questo incremento così poderoso può difficilmente essere comparabile con le lentezze occidentali, teniamo sempre conto che parliamo di paesi con una fortissima crescita economica e molte risorse a disposizioni, ma anche paesi con sistemi politici più o meno totalitari che possono facilmente ridurre le pastoie burocratiche che sperimentiamo, per esempio, in Italia. Fatta questa premessa, come risposta al solito “ma a Shanghai in dieci anni hanno realizzato dieci linee”, passiamo ora all’oggetto del post: la stazione Bras Basah. Si tratta di una delle stazioni della Circle Line che transitano per il centro lungo un ramo secondario della linea principale, la quale sarà a breve effettivamente circolare. Siamo nel centro storico della città coloniale di Singapore, in una zona ricca di istituzioni, musei e sedi universitarie, tuttavia gli spazi a disposizione sono comunque ampi e hanno permesso di realizzare due grandi volumi affiancati, uno per le scale di discesa e uno con il mezzanino e le banchine. Il percorso di accesso funziona in questo modo: dalle scale di accesso dall’esterno si accede alle due estremità simmetriche del mezzanino. Dopo aver passato i tornelli si procede verso un grande volume laterale collegato da corridoi al mezzanino. Questo volume contiene due gruppi simmetrici e incrociati di scale mobili ed è coperto da una grande vetrata sulla quale scorre l’acqua di una fontana. Con questo gruppo di scale si accede ad un livello intermedio dal quale, tramite altri due corridoi si ritorna nel volume principale, sotto il mezzanino. Da questo piano si scende poi a livello delle banchine. Lo spazio di attesa è illuminato da due grandi vano obliqui che portano la luce dalla vetrata di copertura del vano laterale fino al vano principale creando un grande gioco di geometrie che, a detta dei progettisti, lo studio WOHA, richiama le architetture presenti nei disegni delle Carceri di Piranesi. E confermo che la citazione non è affatto sbagliata, l’effetto è notevole e il richiamo ai volumi del Piranesi è sensata.

Stazione Bras Basah, della Circle Line (CC), Singapore, progetto dello studio WOHA.

Area totale 16.289,60 mq

Apertura 17 aprile 2010

Da “Urban rail transit design manual” di Vidal Luis, Edizioni Design Media Publishing Limited, Hong Kong 2013 pag 234/239

Una delle poche mappe “geografiche” della metropolitana di Singapore.

 

 

 

Per acquistarlo ad un prezzo speciale potete contattarmi direttamente all’email: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

 

© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Nuova grafica per le visite “La Rossa con occhi nuovi” che si tengono presso la Fondazione Franco Albini ogni ultimi sabato del mese. Lo slogan è una citazione di Franco Albini “la più grande opera di design sociale” riferita alla metropolitana 1. I contenuti non cambiano e i partecipanti avranno sempre il piacere di poter ammirare i progetti originali e una selezione di immagini tra le più belle e più significative sulle metropolitane 1 e 2 tutto ciò che ha portato alla loro nascita. Come già nel 2014 e 2015 vi racconterò tutti i segreti della genesi di una metropolitana che cambiò il modo di concepire la progettazione delle stazioni e della segnaletica. Le soluzioni di Albini, Helg e Noorda sono state talmente innovative da essere riprese in numerose altre nazioni europee e d’oltreoceano.

Il prossimo appuntamento è per il 23 marzo alle ore 15,00.

Inoltre sono state programmate anche le seguenti date:

-mercoledì 10 aprile h 16,00 (speciale Salone del Mobile)

-venerdì 12 aprile h 16,00 (speciale Salone del Mobile)

-sabato 27 aprile h 15,00

-sabato 25 maggio h 15,00

-sabato 22 giugno h 15,00

 

Per info e prenotazioni contattate la Fondazione Franco Albini: info@fondazionefrancoalbini.com tel: 024982378, sede via Telesio 13 MODULO DI ISCRIZIONE ONLINE
Le visite guidate saranno confermate al raggiungimento del numero minimo di 10 partecipanti.
Costo biglietto 10€

Per chi vuole approfondire è disponibile il mio libro “La metropolitana milanese: evoluzione urbanistica e architettonica”.

Per informazioni sull’acquisto del volume: metroricerche@yahoo.it

 


 

© 2019 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo e delle immagini citandone l’autore e la fonte, ad esclusione delle immagini di proprietà di terzi, come chiaramente indicato.

Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

 

SONO ANCORA DISPONIBILI COPIE  DEL MIO LIBRO SULLA METROPOLITANA

Mi state riferendo che il libro è esaurito nelle librerie in cui era in vendita. Anche su Amazon risulta esaurito, come su IBS. Se volete acquistarlo contattatemi direttamente all’email metroricerche@yahoo.it per sapere come fare per averlo al prezzo scontato di 20,00 euro.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

 

 

 

 

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Ecco l’articolo di Gianni Pola pubblicato sul numero di febbraio di QUATTRO con l’intervista che mi è stata fatta riguardo al mio libro. Spero possa essere di interessare ed aiutare a capire qualcosa di più sul mio lavoro. Buona lettura.

Ricordo che l’Associazione QUATTRO ha patrocinato il volume.

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IN OFFERTA SPECIALE AD EURO 20,00!!!

 

 

 

 

 

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Il successo della metropolitana di Milano del gruppo Albini – Helg – Noorda sta ritornando a farsi sentire grazie al rilancio messo in atto dalla Mariotti – Fulget del Silipol. Si tratta del materiale dei pannelli installati a secco sulle pareti della Linea 1 Rossa nel 1964. Questa volta il Silipol (prodotto made in Italy) è volato ad Amsterdam per rivestire i pavimenti di 16 stazioni della Ostlijn (linea est), la prima metropolitana di Amsterdam. La Ostlijn è stata inaugurata nel 1977 come prima parte di una rete di 4 linee – come la rete progettata per Milano negli anni ’50 – ancora oggi in realizzazione.  Il progetto è dello studio Group A di Rotterdam, e prevede la sostituzione di circa 1000mq di pavimento esistente con un nuovo rivestimento composto da piastrelle 50x30cm sviluppate dalla Mariotti Fulget direttamente in collaborazione con gli architetti. Di seguito alcune foto del progetto:

 

 

 

 

 

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Perchè non regalarlo a Natale?

 

PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

 

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Il libro può essere ritirato a Milano, affrettatevi per averlo in tempo per i vostri regali!

IN OFFERTA SPECIALE AD EURO 20,00!!!

 

 

 

 

 

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PRONTO IL LIBRO SULLA METROPOLITANA

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un’unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetti storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributo iconografico e documentale di decine di archivi pubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO.

In più, a breve, visto che inserire proprio tutto il materiale ritrovato nel volume avrebbe richiesto la realizzazione di una piccola enciclopedia, pubblicherò su questo blog alcuni capitoli aggiuntivi.

 

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Qualche giorno fa ho trovato questa cartolina dedicata alla Linea 1 che non avevo mai visto prima. Sono tre immagini ufficiali fatte prima dell’inaugurazione. Probabilmente in quella dell’interno vagone, già vista in precedenza, uno dei tre uomini è il geometra Consonni recentemente scomparso, che collaborò alla progettazione dei treni e che mi parlò di questa immagine. L’altra è una classica della stazione Amendola già apparsa anch’essa in altre cartoline. Ma quella inedita e interessante è la foto della centrale di controllo un tempo sito nel mezzanino della stazione San Babila; ne avevo parlato in questo post. E’ interessante anche perché, oltre ad essere animata (come si dice in gergo tecnico, quando vi è presenza di persone), presenta un banco che nelle immagini viste prima era assente. Il banco con telefoni e con quelli che sembrano essere degli schermi. Il banco, preso il quale sta lavorando il personaggio presente, è assente anche nelle planimetrie. Ma al di là di questi dettagli è sempre il complesso sistema di plafoniere circolari a dare un fascino completo a questo ambiente allora assolutamente futuristico.

Per altre informazioni sulla storia della Linea 1 vi informo che è stato appena pubblicato il mio libro, frutto di 10 anni di ricerche. Per informazioni e prenotazioni contattatemi all’email: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

 

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Licenza Creative Commons
Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non o

La “Rossa” con occhi nuovi.

Ogni quarto sabato del mese, riprendono le visite guidate alla Fondazione Albini sul tema della Metropolitana Milanese. La sua storia, la sua architettura.
Come già nel 2014 e 2015 vi racconterò tutti i segreti della genesi di una metropolitana che cambiò il modo di concepire la progettazione delle stazioni e della segnaletica. Le soluzioni di Albini, Helg e Noorda sono state talmente innovative da essere riprese in numerose altre nazioni europee e d’oltreoceano. Le scopriremo con l’utilizzo di foto rare, materiali original e, tavole di progetto.
Per info e prenotazioni contattate la Fondazione Franco Albini:  info@fondazionefrancoalbini.com tel: 024982378
Le visite guidate saranno confermate al raggiungimento del numero minimo di 10 partecipanti.
Costo biglietto 10€

…e poi è in arrivo una grande novità:

dopo dieci anni di lavoro di ricerca e due di elaborazione editoriale è quasi pronto il libro:

Per info e prenotazioni: metroricerche@yahoo.it

 

 

 

 

 

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Ovvero la nascita del “tube” e della metropolitana propriamente detta.

Secondo l’UITP (Unione Internazione del Trasporto Pubblico) una metropolitana è un sistema di trasporto urbano, in sede propria, senza interferenze con altri tipi di trasporto o con i pedoni, ad alta frequenza e alta capacità. Si tratta quindi di un impianto che per definizione non deve mai condividere il suo percorso con altri mezzi di trasporto, dalle automobili ai treni, né avere “intersezioni a raso” con la pubblica strada. Ovviamente il suo tracciato è interdetto, durante il funzionamento, alla presenza umana, al di fuori dagli spazi predisposti (stazioni). Alta capacità e alta frequenza sono caratteristiche che oggi s’intersecano, per esempio, nelle metropolitane cosiddette “leggere” dove una minore capacità è compensata, in linea teorica, da una maggiore frequenza garantita dai sistemi automatizzati. L’essere sotterranea o sopraelevata, elettrica o a vapore (caso unico a Londra), con sistema ferroviario o a trazione con fune, con ruote di ferro o di gomma, non costituisce causa di esclusione dalla definizione di metropolitana. In taluni casi viene introdotta una distinzione in base alla lunghezza del tracciato, escludendo alcuni impianti perché troppo brevi, come nel caso di Perugia. Mentre sono poche le eccezioni alla regola, sostanzialmente la più grande è Valencia, in Spagna, dove si chiama metropolitana quello che un sistema di tram-treno che diventa metropolitana in centro, ma rimane un treno di ridotte dimensioni in periferia, con numerosi passaggi a livello che non sono compatibili con la definizione di metropolitana. Poi c’è il grande equivoco delle linee ferroviarie suburbane spacciate per metropolitane. In questa la regina è un’altra città spagnola: Barcellona. Alcune delle sue linee sono vere e proprie ferrovie con alcuni tratti interrati in centro (come succede anche alla ferrovia “normale” nella città catalana) ma sono state inserite nella numerazione delle metropolitane e tale vengono considerate. Una cosa del genere si vorrebbe fare da tempo a Roma convertendo in metropolitana la Ferrovia Roma-Lido (che potrebbe anche essere fattibile) o il primo tratto urbano della Roma-Viterbo, o come era provato a fare a Napoli. Non serve: una metropolitana è una metropolitana. A Londra sono stati più garbati, hanno inventato l’Overground, una simil-metropolitana che, in effetti, rimane un treno come impianto e una metro come servizio. Non parliamo poi dei tram e dei bus chiamati “metroqualcosa”, tempo sprecato. Perché questo ampio preambolo? Perché in questo post si parla, appunto, di quella che è a tutti gli effetti la prima vera e propria metropolitana. Un impianto autonomo da tutto, compresa la ferrovia che invece è parte integrante della prima “Metropolitana Railway” e che, ancora oggi, condividono alcuni binari nelle quattro linee che ora compongono quell’impianto originale (District, Circle, Metropolitan, Hammersmith). Un impianto elettrico ad alta frequenza, esclusivamente urbano e senza nessuna forma di intersezione con altri sistemi di trasporto. Inoltre questa nuova linea, oggi nota come Northern Line, è metropolitana anche come immaginario classico: tunnel circolari sotterranei serviti da treni elettrici. Stazioni sotterranee relativamente piccole in cui bisogna scendere per prendere un treno e spostarsi in un altro quartiere della città. Da questo momento l’epopea mondiale delle metropolitane entra nel vivo, non a caso i maggiori impianti nasceranno solo dopo il 1890: Chicago 1892 (prima sopraelevata), Budapest e Glasgow nel 1896, Boston 1897, Parigi nel 1900, Wuppertal nel 1902 (a proposito di strane metropolitane), Berlino nel 1902, Atene e New York nel 1904, ecc. ecc…

La ferrovie elettrica sotterranea “The City & South London Railway” (C&SLR) fu inaugurata il 4 novembre 1890 dal Principe del Galles, il futuro Re Edoardo VII. La prima tratta correva tra la stazione King William Street (oggi non più esistente) nella City e la stazione Stockwell a sud del fiume Tamigi. La nuova ferrovia fu inizialmente progettata per essere manovrata con funi, tuttavia la nascita delle prime reti tranviarie elettriche in tutto il mondo portò alla decisione di convertire l’infrastruttura verso la trazione elettrica. Quello della trazione a fune non fu però un’idea definitivamente scomparsa; in quella che può essere considerata la seconda metropolitana tipo “tube”, ovvero la linea circolare di Glasgow aperta nel 1896, la trazione fu effettuata con grossi cavi continuamente fino al 1935. La ditta Mather&Platt fornì le apparecchiature elettriche mentre le locomotive furono appositamente progettate da Edward Hopkinson, che lavoro alla realizzazione dei primi tram elettrici in Irlanda. Le locomotive furono poi costruite dalla ditta di macchine a vapore Beyer Peacock. I primi vagoni furono progettati privi dei finestrini dato che, secondo il pensiero pioneristico dell’epoca, non c’era nulla da vedere nei tunnel profondi. Lo spazio stretto e chiuso insieme al rumore assordante renderva il viaggio alquanto claustrofobico e la presenza del classici sedili in tessuto con bottoni di cucitura portarono i viaggiatori a soprannominare queste vetture “padden cell” ovvero celle imbottite, quelle tipiche dei manicomi.

La prima sezione della “The City & South London Railway” tra King William Street  e Elephant&Castle:

La prima tratta tra Stockwell e King William Street e il primo prolungamento. Da subito il capolinea originale di King William Street è desinato a scomparire con l’inaugurazione delle nuove tratte nel 1900:

Nel 1907 viene inaugurata  l’”Hampstead Tube” ovvero la sezione nord della Northern Line, siamo nel 1907, e il nome ufficiale è Charing Cross, Euston & Hampstead Railway. Entrambe le compagnie, ovvero la C&SLR e la CCE&HR, sono di proprietà della Underground Eletric Railways Company of London, ovvero UERL, sin dal 1913:

Sempre nel 1907 la C&SLR raggiunge la stazione di Euston sfiorando la CCE&HR:

Tra il 1924 e il 1926 le due linee vengono fuse e diventano l’attuale Northern Line. I tunnel della sezione originale devono essere allargati per poter accogliere i treni più nuovi e uniformarsi con l’evoluzione geometrica avvenuta dopo il 1900. Il primo “tube” rimane comunque una linea sperimentale:

Sezione di una stazione del primo “tube”. Lo schema di accesso è semplice: solo ascensori e scala a chiocciola. La struttura è in mattoni:

 

Sezione del tunnel in acciaio e del primo treno senza finestrini:

Il tunnel composto da elementi in acciaio come appare esposto all’esterno. Si tratta di un tratto del tunnel della Central Line realizzato presso una fiera. I tunnel della C&SLR sono identici ma con un diametro minore:

Lo scudo usato per lo scavo dei tunnel dei prolungamenti (aperti nel 1907) fermo all’interno del vano di una stazione. Gli operai scavavano l’argilla del sottosuolo di Londra protetti da un anello di acciaio che veniva spostato man mano che il tunnel avanzava. Una sorta di “talpa meccanica” in cui l’essere umano faceva il lavoro pesante:

Pianta e sezione del capolinea originale di King William Street, presso il “Monument” ovvero il monumento che commemora l’incendio di Londra del 1666, situato nella City:

Disegno raffigurante il capolinea di Stockwell, si noti il terzo binario elettrificato. La struttura delle stazioni, nella tratta “primitiva” era fatta in mattoni:

Ciò che restava della stazione di King William Street prima della seconda guerra mondiale:

La prima locomotiva elettrica per una metropolitana:

Il montacarichi usato per calare i treni nel tunnel profondi. All’epoca non era ancora in uso creare rampe di collegamento per portare i treni in superficie verso le aree di manutenzione.

Evoluzione cronologica della C&SLR:

Parte della tratta originale abbandonata nel 1900 tra le stazioni Borough e il Tamigi, trasformata in rifugio antiaereo negli anni ’40.

Sezione in cui si nota i due tunnel originali della tratta fino alla stazione King William Street, e sotto i due nuovi tunnel aperti nel 1900. I tunnel originali sono stati collegati con la superficie per trasformarli in rifugi antiaerei.

L’originale “loop” ovvero anello di inversione presso la stazione Embankment e, a destra, i tunnel predisposti negli anni ’20 per collegare L’Hampstead Tube con la C&SLR a sud:

La connessione finale a sud, presso la stazione Kennigton con l’anello di inversione. Da notare in assonometria la differenza geometrica delle stazioni tra la tratta aperta nel 1896 (i due tunnel centrali) e quella nuova aperta nel 1924 (i due tunnel a lato). Le prime hanno una volta a botte e sono realizzate in muratura, le seconde sono ormai perfettamente circolari e sono realizzate in acciaio:

La  spettacolare connessione a nord, realizzata nel 1926 presso la stazione Camden Town, che permette ai treni provenienti da tutte e quattro le direzioni di poter proseguire nelle due direzioni possibili senza che mai nessun binario si incroci:

Le stazioni del 1900-1907, in piena City, realizzate con banchina ad isola in un unica camera semicircolare:

L’ultima sopravvissuta ai lavori di ammodernamento, ovvero Clapham Common:

Com’era la stazione Angel prima e dopo dell’ammodernamento. Uno dei due binari è stato rimosso e spostato in un nuovo tunnel, in modo da poter allargare la banchina e inserire un blocco di scale mobili al centro (non visibile nella foto):

E ancore cresce:

Rendering dell’ingresso della futura stazione Battersea:

Sezione della stazione futura stazione Battersea:

Sezione della futura stazione Nine Elms:

Rendering dell’interno della futura stazione Nine Elms:

 

 

 

 

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