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Monthly Archives: gennaio 2014

Con Glasgow continua il tour nelle metropolitane più antiche del mondo. Questa unica linea, sin dalle origini circolare, fu inaugurata il 14 dicembre 1896, ed è la terza dopo Budapest e Londra. La caratteristica di questa linea, oltre alla sua forma ad anello, è quella di aver funzionato con trazione con cavo fino al 1935; inoltre questo progetto non ha avuto un seguito, rimanendo quindi l’unica metropolitana in funzione a Glasgow, nonostante numerosi progetti.

Questa piccola metropolitana (10,4 km per 15 stazioni) ha vissuto nella sua lunga vita quattro distinte fasi. La prima fu quella contrassegnata dalla trazione a cavo, con il medesimo funzionamento dei famosi Cable Cars di San Francisco, ovvero i vagoni per muoversi chiudevano un grossa pinza attorno al cavo, in continuo movimento, per potersi spostare. Nella seconda fase, dal 1935 al 1977, quando vistosi segni di un imminente cedimento della copertura della stazione Govan, spinse l’amministrazione verso una totale e radicale ristrutturazione. La terza fase è partita dal 1980 e interagisce con la quarta fase iniziata nel 2005 e che poterà ad una seconda modernizzazione dell’impianto.

Dal punto di vista architettonico le quattro fasi hanno prodotto risultati completamente indipendenti. Nella prime due questa infrastruttura si presentava come una serie di ambienti scatolari, coperti in alcune casi da tetti in acciaio, legno e vetro che ben illuminavano ambienti spogli e privi di qualsiasi forma decorativa, incluse le tipiche piastrelle smaltate largamente usate all’epoca. Tutte le stazioni presentavano un’unica banchina ad isola. Le pareti erano intonacate in bianco, e denotate da un costante degrado, solo parzialmente celato dai cartelloni pubblicitari. Discorso diverso per alcune delle palazzine di ingresso, come quella della stazione Buchanan Street, realizzata in stile neogotico inglese.

Buchanan Street station

Bridge Street station

Nel 1977 la linea fu chiusa e, in sostanza, ricostruita. Tutte le stazioni furono oggetto di un profondo rinnovamento che ne modificò sostanzialmente sia la forma che l’aspetto. In alcune fu anche aggiunta una seconda banchina per evitare l’affollamento sull’unica centrale, ormai troppo stretta e pericolosa. Le banchine stesse furono allungate, aggiunte scale fisse e mobili per dividere i flussi in entrata e in uscita. Furono creati nuovi mezzanini e scale di accesso. La neogotica palazzina della stazione Buchanan fu ceduta per attività commerciali e sostituita da un ampio mezzanino costruito sotto di essa, e da una scala di ingresso indipendente. Il particolare più interessante fu la scelta di inserire delle volte a sezione circolare nei vani squadrati della stazioni, poi rivestite in pannelli di acciaio smaltato. Queste volte danno la sensazione che i volumi della stazioni, prima illuminati dall’alto, si trovino molto più in profondità; questa scelta, ovviamente, porto all’uso esclusivo dell’illuminazione artificiale. In questa fase furono aggiunte le strisce segnaletica arancioni e grigie lungo tutta la lunghezza della pareti, una evidente ispirazione milanese. Colonne e pavimenti furono rivestiti in piastrelle lucide di varie dimensioni, con toni che vanno dal grigio al marrone.

Cessnock station durante i lavori di ristrutturazione nel 1979

Nella quarta fase, ancora in corso, l’architettura degli allestimenti è oggetto di un’ulteriore revisione. Le piastrelle originali sono state sostituite con altre, dalla superficie lucida, e dai colori più uniformi: grigio antracite per le parti a ridosso dei binari, bianco per le pareti delle banchine. Sono in fase di installazioni nuove scale mobili e si stanno creando nuove scale di accesso dalla superficie. Questa nuova fase vede un aumento netto della pulizia degli ambienti e dell’illuminazione.

Partik station

Per concludere va citato il nuovo Riverside Museum, che contiene una piccola ma interessante sezione dedicata alla metropolitana. Questo edificio, progettato da Zaha Hadid, ha già ricevuto critiche assai positive e numerosi premi internazionali, assolutamente meritati. La sezione dedicata all’underground è all’interno di un settore che ricostruisce la vita urbana alla fine dell’800. In questa ricostruzione è collocato un edificio con alla base l’ingresso della stazione. All’interno è contenuto la ricostruzione di un treno del 1896 e di un segmento di tunnel in cui è possibile vedere una simulazione del funzionamento. A fianco è vi è una delle pinze originali e un plastico del sistema di argani e motori che faceva scorrere il cavo di trazione. Segue una vetrina con documenti e memorabilia.

Veicolo storico nel Riverside Museum

Modello dell’originale meccanismo di movimentazione dei treni esposto nel Riverside Museum

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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Con questo post inizia un tour nelle prime metropolitane del mondo per vedere la loro evoluzione architettonica. Dopo Londra, festeggiata l’anno scorso per i suoi primi 150 anni, tocca a Budapest. La seconda città dell’allora Impero Austriaco fu la prima città continentale in Europa a dotarsi una ferrovia sotterranea. In questo senso fu una delle prime linee concepite in senso moderno, ovvero totalmente indipendente dalle ferrovie ed elettrica. Segue di soli sei anni la prima metropolitana moderna al mondo, la City and South London Railway oggi Northern Line.

Questa prima linea metropolitana, in Ungherese Földalatti, fu inaugurata nel 1896 dopo soli due anni di lavoro, e operata dalla Siemens & Halske AG. L’intera linea fu costruita con il sistema del cut&cover e fu aperta dall’imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio di quell’anno. l’architettura di questa metropolitana rispecchia il classico stile eclettico adeguato con materiali e esigenze positiviste; in altre parole le pareti son rivestite in piastrelle smaltate bianche e la struttura in acciaio. I pilastri presentano capitelli lavorati e tutta la parte metallica è verniciata in giallo o verde. Vi sono anche alcuni inserti in legno per rivestire alcune pareti e ambienti di servizio. Capito a parte lo costituivano le prime edicole di ingresso, oggi tutte demolite, a cui fu dato un pesante aspetto con richiami classici (finestre termali),ma ricchezza decorativa neobarocca. La ricchezza decorativa di queste edicole aveva il suo apice nel padiglione della stazione Deàk-Platz, oggi centro della rete, progettata per amalgamarsi con il vicino palazzo dell’Opera. Tra il 1910 e il 1920 tutte le edicole furono demolite e sostituite da ringhiere in ferro battute verniciate in giallo. Tra il 1970 e il 1972 l’antica metropolitana fu fortemente rinnovata e prolungata, tuttavia molte stazioni originali ancora oggi si presentano nello stile originale.

Budapest ha anche due linee più recenti e una quarta in realizzazione ormai da diversi anni. La seconda linea fu aperta nel 1970 e la terza nel 1976. Entrambe sono servite da due tunnel a grande profondità, seguendo l’impostazione sovietica. Le stazioni, tuttavia, non sono complesse e spaziose come quella di Mosca seppure ne segua l’impostazione strutturale. Architettonicamente le stazioni sono allestite con vasto uso di pannelli e controsoffittature lamellari. I pilastri sono rivestiti con pannelli lamellari in acciaio non verniciato. LA quarta linea, che dovrebbe aprire quest’anno, sarà connotata da una forte impronta architettonica degli ambienti, alcuni dei quali già presentati in anteprima. Vasti spazzi a tutta altezza, strutture a vista, ampio uso del mosaico per i rivestimenti, renderanno questo progetto, in forte ritardo, certamente molto interessante.

LA LINEA 4

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AGGIORNAMENTO: E’ STATA LANCIATA UNA PETIZIONE PER RICHIEDERE L’APERTURA IMMEDIATA DEI CANTIERI PER TUTTA LA LINEA: FIRMATE NUMEROSI

https://www.change.org/it/petizioni/cittadini-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana-tutti

Procedono speditamente i cantieri per le prime tre stazioni della Linea 4. A Linate si stanno montando le due talpe mentre il vano della stazione è stato completamente svuotato e sono già iniziati i lavori per la realizzazione della struttura in calcestruzzo armato. Sull’estremità orientale è iniziata la predisposizione per lo scavo della galleria naturale che servirà da asta di manovra, e, in un domani molto molto lontano, come continuazione della linea. A Forlanini FS l’intero cantiere è operativo, sia per la stazione ferroviaria, per la quale si sta realizzando il primo dei due sottopassi, sia per la metropolitana, di cui si vedono le corree per il vano della stazione. La possibilità di vedere tutto finito per il 30 aprile 2015 sembrano sempre troppo ottimistiche, ma di sicuro la volontà c’è.

Tutto un altro discorso per il resto della linea, il CIPE continua a non pubblicare la delibera che risale all’inizio di settembre, bloccando la chiusura del contratto tra il Comune e l’ATI costruttrice . Senza questo passaggio prima di giugno 2014 c’è il rischio, assai nefasto, che i fondi vengano spostati altrove. Dal punto di vista logico questa sembra comunque un eventualità assai remota, ma l’imprevedibilità di alcune scelte politico-mediatiche è sempre presente.

STAZIONE FOLRANINI FS

Le corree per le pareti della stazione della metropolitana, e a sinistra gli scavi per il sottopasso sud.

Un rendering della futura via Ardigò all’incriocio con il sottopassaggio sud.

STAZIONE LINATE

In allegato la lettera inviata da Metropolitana Milanese per avvisare dell’apertura dei cantieri:
passante_forlanini_letteraMM_01-2014

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Ed eccoci al 2014, il 9 gennaio si chiuderà il 150° anno della metropolitana di Londra; i festeggiamenti sono durati quasi 12 mesi, seguendo iniziative di ogni genere, da quelle prettamente ferroviarie, come il far circolare i treni a vapore lungo le antiche tratte, o più strettamente artistiche come la mostra sui manifesti tenutasi al London Transport Museum. Con i festeggiamenti si sono susseguite una marea di pubblicazioni che affrontano il tema sotto ogni aspetto, centinaia di gadget e un impressionante numero di articoli scritti sui quotidiani e i blog di tutto il mondo per celebrare questo anniversario solo in apparenza così specialistico, in realtà fondamentale per la vita della gran parte dei londinesi e di molti ospiti che sono passati per quella città e per tutti coloro i quali usufruiscono di questa invenzione ogni giorno o anche solo una volta nelle 155 città nel mondo che ne ospitano una.

Ma il 2014 sarà sopratutto l’anno del 50° della metropolitana di Milano. Ebbene il 1° novembre 2014 la metropolitana di Milano compirà 50 anni. Novantanove in meno di quella di Londra, ma molti anni in più rispetto alla media della sue “sorelle”. La speranza che anche per Milano si sussegua un dignitoso numero di eventi si scontra con le ristrettezze economiche che ci affliggono, tuttavia non può essere una scusa per non mettere in campo il massimo impegno possibile. In tal senso sto seguendo alcuni progetti in collaborazione con la Fondazione Albini, che dovrebbero portate ad un adeguato festeggiamento e non solo una semplice commemorazione.

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