Parliamo oggi della Stadtbahn di Colonia, importante città tedesca. Si tratta di un sistema tranviario che, nell’area centrale della città, circola in tunnel sotterranei. Inaugurata nel novembre del 1968, la rete è formata da normali linee tranviarie e altre più assimilabili a ferrovie urbane, senza però avere mai tratte completamente indipendenti dal traffico di superficie. Oltre alle tratte ormai storiche, è in corso di realizzazione un tunnel nord-sud che corre parallelamente al fiume Reno, sul lato occidentale, attraversando completamente il cento della città. Tale tratta doveva ormai essere aperta, se non fosse stato per il tremendo incidente accorso durante la costruzione di uno dei due tunnel paralleli. Alle 13,58 del 3 marzo 2009 l’edificio contenente l’archivio storico della città crollo quasi completamente, oltre a due edifici residenziali adiacenti. Grazie all’allarme lanciato dagli operai l’edificio fu evacuato, mentre vi furono due morti in un appartamento privato. Il 95% dell’archivio comunale fu sepolto dalle macerie ma fu fortunatamente recuperato quasi interamente. Dopo anni di indagini e dibattiti è stato confermato che fu proprio la costruzione del tunnel a causare il crollo, in quello che fu il più grave e, forse unico, disastro dovuto alla realizzazione di gallerie con talpa meccanica. Ancora oggi sul luogo della tragedia c’è un enorme scavo solo parzialmente riempito dalle future strutture e ampiamente dotato di impianti di congelamento della falda con azoto. L’acqua di falda fu la concausa principale. I danni stimati furono pari a 1,2 miliardi di euro. Quindi la linea nord sud risulta ancora oggi incompleta, nonostante le due tratte a nord e sud del punto dell’incidente siano state aperte nel 2015; non è ancora chiaro quando finalmente la linea verrà completate.

Quello che invece restano molto interessanti, sono le scelte architettoniche messe in atto disegnare i volumi e allestire le stazioni finora realizzate. Si tratta di grandi volumi, forse anche sproporzionati visto che i treni sono né più né meno che tram a pianale rialzato, ma sempre tram. Comunque l’effetto finale notevole, gli spazi puliti, ampi e illuminati rendono gli ambienti molto vivibili e l’allestimento varia da stazione a stazione con risultati diversi anche grazie all’uso di opere d’arte contemporanea appositamente concepite per ogni singola stazione.

STAZIONE CHLODWIGPLATZ, 15 dicembre 2013, Architetti: Schaller/Theodor Architekten 

Classico volume a sezione rettangolare, con banchine ad isola e due impianti di risalita alle due estremità. Due grossi volumi chiusi affiancano le scale di risalita. Interessanti le grandi colonne con capitello conico e l’ampio uso di led sulle  scale fisse e mobili. Le pareti delle risalite sono state dipinte direttamente in loco dall’artista Katharina Grosse. Pareti e pavimenti sono state allestite con cemento con varie finiture, il resto è chiuso da vetrate.

STAZIONE SEVERINSTRASSE, 13 dicembre 2013, Architetti: Ksg kister Scheithauer Gross Architekten e Stadplaner GmbH.

Stazione dalla fattura essenziale, con parte dei conci del tunnel lasciati a vista come parte integrante dell’allestimento. Banchina sempre ad isola con grandi colonne inclinate sempre in cemento a vista. Interessante la controsoffittatura in acciaio con finitura naturale opaca, formato da pannelli in varie forme geometriche tra i quali scorrono le illuminazioni continue a led. Lo stesso disegno e materiale del controsoffitto continua poi nelle risalite costituendo le pareti laterali. Da notare il grande finestrone ottagonale che separa le scale dal vano banchine; nel grande spessore sono celate le strutture sostengono i due lati opposti della staizone.

STAZIONE HEUMARKT, 15 dicembre 2013, Architetto: Prof. Ulrich Coersmeier

Si tratta della stazione più imponente, con una particolare forma ad “X” dove il piano banchine è ruotato rispetto al grande mezzanino. I due volumi, che si intersecano nella parte centrale, hanno anche forme diverse: a sezione rettangolare per le banchine, con grandi colonne, mentre il mezzanino si presenta con sezione ellittica completamente libero al suo interno. Il grande volume del mezzanino è completato dai due blocchi scale posti alle estremità e da un volume vetrato sempre ellittico posto al centro, probabilmente utilizzabile come spazio commerciale. Interessante anche la soluzione usata per le pareti laterali del vano banchine, sempre ad isola: si tratta di pareti in vetro-cemento retro illuminate che danno la sensazione di trovarsi all’esterno. Personalmente non amo il vetro-cemento, ma in questo caso l’effetto ottenuto vale il suo uso. L’illuminazione del grande vano del mezzanino è garantita da una fila continua di imponenti corpi illuminanti posti nella sommità della volta. Mentre le pareti sono allestite con pannelli in metallo posti nei grandi vani lasciati liberi tra i grandi archi in calcestruzzo armato che sorreggono la struttura.

NOTA BIBLIOGRAFICA:

informazioni sulle stazione Chlodwigplatz e Heumarkt sono reperibili sul volume “Level -1. Contemporary Underground Stations of the World“, di Lisa Baker, edito da Braun, Berlino 2015 (in inglese)

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