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Aggiornamenti MM4: settembre 2014

Grandi novità in questo settembre. Dopo una serie di travagliate riunioni la giunta, unitamente ai partiti di maggioranza, ha approvato l’avvio immediato dei cantieri della Metropolitana 4 fuori dalla cerchia dei bastioni. I cantieri in oggetto saranno tutti quelle compresi tra San Cristoforo e Solari e tra Tricolore e Forlanini FS dove i lavori sono già iniziati. Tuttavia un simile annuncio per nuovi cantieri non è una novità: già a ottobre 2013 durante le ormai mitologiche tre riunioni si parlò di un avvio dei lavori, ma poi, a causa di forti proteste da spontanei comitati di zona tutto si fermò. Si apprende dai vari articolo apparsi che è stato lo stesso Sindaco, durante le riunioni di giunta di questi giorni, a richiamare i partiti di maggioranza affinché non si lascino attrarre da queste proteste e ritornino a spingere per un nuovo blocco dei lavori. per questo motivo la PETIZIONE, sebbene risultata vincente, non ha per nulla esaurito il suo compito e la raccolta firme andrà avanti fino a che dalle parole non si sarà passati a fatti sostanziali.

Per i tre cantieri avviati ecco la situazione: a Linate continua la realizzazione del corridoio di collegamento tra la metropolitana e l’aeroporto, a breve inizierà il passaggio sotto la viabilità di accesso ai parcheggi, nodo tutt’altro che semplice da risolvere. Procede anche lo scavo dell’asta di manovra mentre si è fermata la costruzione delle strutture. Le talpe procedono il loro percorso sempre più vicino alla stazione Quartiere Forlanini che verrà, molto probabilmente, passata “a pieno” ovvero senza procedere prima allo scavo. Intanto proprio in questo cantiere è iniziata la seconda fase, con lo spostamento di tutte le corsie del viale Forlanini a sud del manufatto; in questo momento l’area della futura stazione è interamente a disposizione.

Per quanto riguarda il nodo Forlanini FS, in questo mese ho avuto la possibilità di effettuare una visita diretta al cantiere della stazione ferroviaria. I due sottopassi sono ormai completamente posizionati e rifiniti al rustico. Si stanno ora spostando i binari per permettere la realizzazione delle tre banchine (due laterali e una a isola). Entro fine settembre i binari merci saranno spostati, mentre in ottobre verranno spostanti anche gli altri quattro binari. Intanto è iniziata la realizzazione delle prime scale e del vano ascensore più a est nel sottopasso nord. Nel sottopassaggio sud non è ancora in realizzazione alcuna scala interna, mentre procede la realizzazione di quella esterna. Una volta completate le opere, entro il 17 aprile 2015, assicura il diretto dei lavori l’Ing. Paolo Galimberti, l’accesso alla stazione ferroviaria sarà garantito tramite un’apertura nel vano del sottopasso, che tramite una breve rampa, porterà alla stradina provvisoria attualmente utilizzata dai residenti dopo la chiusura di via Ardigò. Una volta completata anche la stazione della metropolitana il sottopasso sarà direttamente connesso al mezzanino che servirà da accesso per entrambe le strutture. La nuova via Ardigò avrà un andamento planimetrico variabile e passerà sopra il vano del sottopasso nord e a raso all’uscita di quello sud. La pista ciclabile seguirà in parte l’andamento della via Ardigò e in parte salirà in senso opposto per collegarsi al tratto presente sul ponte ferroviario di viale Forlanini/Corsica. Per quanto riguarda i cantieri della MM4 è in fase avanzata lo scavo del vano di stazione di cui sono già iniziate le opere di impermeabilizzazione che consentono di vedere bene il punto dove usciranno le due talpe. Nel contempo sta iniziando anche lo scavo del rimanente brano di tunnel sinusoidale che porta alla stazione Argonne.

LINATE AEROPORTO

La galleria per l’asta di manovra.

Il cantiere del corridoio verso l’aeroporto.

QUARTIERE FOLRANINI

FORLANINI FS

Immagine fresche da Google Earth.

 

Fotografie dell’altro realizzate dal Sig. Marco Vergini

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. IL MODELLO Parte seconda

E alla fine ecco pronto il plastico della metropolitana Linea 1 Rossa della stazione San Babila. Grazi al lavoro di Silvio Assi, mastro modellista, tutto è stato riprodotto alla perfezione nell’allestimento originale del 1964, inclusa il celeberrimo manifesto della Campari disegnata da Bruno Munari.
Adesso attende solo di essere esposta in una bella mostra per i 50 anni della metropolitana di Milano, ma questa è un’altra storia di cui darò alcune dettagliate informazioni più avanti.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo PREVIO AUTORIZZAZIONE DELL’AUTORE

Aggiornamenti MM5: settembre 2014

Procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Venerdì 15 settembre dovrebbero esserci importanti novità in merito.

Procedono sempre speditamente i lavori per il secondo lotto della Metro 5, la data del 30 aprile sembra tutt’altro che impossibile e la possibilità che siano almeno 5 le stazioni aperte da subito è del tutto plausibile. Sottoterra procede l’allestimento degli impianti e anche dell’arredo delle stazioni; dal sito dedicato alla Metro 5 si può vedere come a luglio a Lotto fossero in fase di posa le pareti in gres (le stesse del primo lotto) e i pavimenti della banchina (anche questi uguali al primo lotto), mentre mancano ancora le porte di banchina per le quali sono presenti solo i telai. E’ di questi giorni la notizia che il governo ritiene prioritaria la realizzazione di una nuova tratta verso il quartiere Figino per permettere la realizzazione del deposito, che è estremamente necessario per una linea di queste dimensioni, benché collegata alla MM2. Per questo proseguimento serviranno circa 400 milioni di euro.

Ma vediamo ora nel dettaglio lo stato dei lavori in superficie:
MONUMENTALE
Ancora aperto il grande pozzo per il calaggio di binari e componenti varie, mentre è in fase di ripristino il piazzale lato Ovest del Cimitero. Sono in corso di realizzazione le uscite, sia la grande scala che occuperà parte del piazzale Est, con direzione verso il ponte di via Farini, sia la prime delle scale più piccole collegate al corridoio che porta verso il primo tratto di via Farini, di fronte alla chiesa. Questa scala è stata ormai completamente realizzata al rustico e la viabilità tranviaria, sospesa per tutta l’estate, è prossima al ripristino. Intanto si continua la realizzazione del corridoio e, in seguito, delle altre scale. E’ iniziato anche il ripristino della viabilità principale della piazza del Cimitero, oggi era operativa un’asfaltatrice.
CENISIO
In questa stazione sono state terminate tutte le tre uscite lato nord e il vano ascensore, si sta invece realizzando l’uscita lato sud; lo scavo è già in stato avanzato.
GERUSALEMME
Questa è la stazione appare più indietro fra tutte nella costruzione delle uscite. Infatti sia quella lato nord che quella sud sono ancora in formazione nella parte interrata e non si vede ancora il vano ascensore.
DOMODOSSOLA
Due scale sono state già rivestite e sono in fase di installazione le scale mobili nella terza uscita che è ancora priva di rivestimento lasciando intendere un trattamento differente. Intanto è stata spostato il passaggio pedonale per permettere la formazione degli ultimi sottoservizi. E’ in fase di allestimento il vano ascensore.
TRE TORRI
Dalle ultime foto rilasciate dal cantiere City Life, si può capire che la stazione è completamente formata al rustico ma non ci sono ancora tracce di allestimento.
PORTELLO
Sono state realizzate e allestite le scale di uscita ed è in ripristino il tracciato viario.
LOTTO
Procede la realizzazione dei nuovi ascensori della Linea 1 così come la costruzione del corridoio di collegamento tra MM1 e MM5. Il vano è ora stato completamente scavato e sono in formazione le pareti e la soletta di fondo. Sono invece state ultimate le uscite dirette della linea Lilla, a breve dovrebbero essere rivestite. Ancora nessuna traccia di ripristino della superficie.
SEGESTA
Questa stazione, che sembra quella più avanzata tanto da non vedere nemmeno la presenza di operai (almeno in superficie), presenta le sue scale completamente rivestite anche all’interno, dove sono state usate le piastrelle in gres color avorio/paglia del primo lotto. Anche il vano ascensore è stato completamente allestito con tanto di segnaletica; in questo caso abbiamo una terza versione: non più lilla, non più antracite ma metallo a vista sembrerebbe lucido.
SAN SIRO IPPODROMO
Anche qua i lavori sono molto avanzati, le scale sono formate e rivestite ed è anche in fase avanzata il ripristino superficiale, incluso il ripristino del parterre centrale per ospitare, sembrerebbe evidente, il ritorno del tram 16 verso lo stadio.
SAN SIRO STADIO
In questo grande cantiere si stanno realizzando le scale e l’ascensore. Qua è in realizzazione quello che sembra essere l’uscita più grande, per reggere la folla dello Stadio. Sopra l’intera grande uscita è in corso di costruzione una struttura metallica di copertura che nella forma ricorda quelle della Linea Lilla realizzate finora, anche se di dimensioni notevolmente più estese. Resta ancora scoperta una piccola parte del tunnel e non ci sono ancora chiare tracce di ripristino della superficie, salvo per il tratto sopra l’asta di manovra.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

SEGESTA

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Aggiornamenti MM4: agosto 2014

Ecco un veloce aggiornamento per questo strano mese di agosto, più autunno che estate. Inutile parlare a lungo della ridda di notizie apparse sui quotidiani nazionali che hanno paventato non solo la possibile cancellazione della linea 4 ma quasi il rinterro delle opere già scavate. Quasi una damnatio memoriae da riservare al peggiore dei criminali. Niente di tutto questo, la scadenza del closing finanziario ovvero dell’accordo per i prestiti e le clausole finali del contratto tra l’ATI costruttrice e cofinanziatrice e il Comune è per il 31 dicembre, poi scadrebbero i fondi extra, ma non quelli principali né l’approvazione del progetto definitivo. Siccome non ritengo che chi amministra questa città pecchi, oltre che dell’italica arte del rinvio, anche di pazzia, sono convinto che il contratto verrà firmato entro l’anno. Il vero problema è l’avvio del resto dei cantieri; in questo tema si sta affacciando l’ipotesi di aprire almeno i cantieri periferici anche per evitare di pagare le penali per la mancata consegna dei cantieri al costruttore, che poi richiederebbe finanche un nuovo finanziamento del CIPE. Ipotesi che danno il brivido, se si pensa poi che il tutto verrebbe fatto per non appesantire il traffico durante l’expo in zona come via Gelsomini, piazzale Frattini, il parterre di viale Argonne oltre ai campi dove sorgerà il deposito. Tutte aree davvero poco connesse con l’Esposizione Universale. Inoltre si sta parlando di un anno, in un anno in molti cantieri si porterebbero avanti operazioni come lo spostamento sottoservizi e iniezioni di consolidamento del terreno che avrebbero un ingombro minimo ma fondamentali nel rispetto del crono programma.

Intanto procede la raccolta firme per la PETIZIONE per l’avvio immediato dei cantieri della metropolitana 4 che è stata presentata all’attenzione della giunta. Recentemente l’assessore Maran ha risposto all’Associazione MetroxMilano e qui vi riposto quanto comunicato:

Spettabile Associazione MetroxMilano,

Vi ringrazio molto per questa Vostra comunicazione e per la petizione che state portando avanti con tenacia e impegno.

Condivido con Voi l’assoluta importanza strategica che la linea riveste per la città di Milano e per il futuro di tutta la città metropolitana.

E’ con questa convinzione che, in piena sintonia con il Sindaco, abbiamo lavorato negli ultimi due anni per risolvere la situazione complessa che avevamo trovato in eredità appena insediatici.

In queste settimane stiamo lavorando strenuamente per poter realizzare l’obiettivo comune che è riportato nella petizione, nell’interesse collettivo di tutta la cittadinanza milanese, compatibilmente con la necessità di Milano di essere in condizioni di piena accessibilità durante Expo.

Colgo l’occasione di questa mail per ringraziarVi nuovamente per il supporto al trasporto pubblico che molto spesso negli ultimi anni non ha avuto il riconoscimento del suo fondamentale ruolo per la mobilità urbana in una grande area metropolitana e regionale.

Cordiali saluti.

Pierfrancesco Maran
Assessore alla Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energia

Per quanto riguarda l’avanzamento dei cantieri vi lascio a queste eloquenti foto.

LINATE AEROPORTO

Due nuove immagini satellitari da Google Earth

QUARTIERE FORLANINI

FORLANINI FS

Le seguenti foto sono del signor Marco Vergini.

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Aggiornamento cantieri MM5: agosto 2014

Breve aggiornamento agostano sui cantieri della Metro 5 Lilla. A Lotto procede la realizzazione del tunnel di collegamento, della nuova ascensore tra il mezzanino MM1 e la superficie (appena rivestita in granito), dei due nuovi ascensori tra le banchine MM1 e il mezzanino (in fase di scavo quello sud), e della grande scala di uscita diretta della MM5. Generalmente sono in realizzazione le strutture in calcestruzzo armato. A Domodossola è iniziata la fase di rivestimento delle uscite e la predisposizione di nuovi percorsi pedonali provvisori che serviranno alla realizzazione degli arredi esterni. A Gerusalemme procede lentamente la realizzazione delle uscite; realizzate le strutture perimetrali si stanno completando gli scavi. A Cenisio è stata spostata la strada per permettere la realizzazione delle uscite laterali a sud, mentre le altre uscite sono tutte rivestite. A Monumentale procede rapidamente la realizzazione del tunnel verso via Farini, che dovrà essere ripristinata entro metà settembre, mentre sono in fase di completamento le strutture della stazione nel vano ancora a cielo aperto.

MONUMENTALE

CENISIO

GERUSALEMME

DOMODOSSOLA

LOTTO

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50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. L’OTTOCENTO

Sebbene la tradizione delle ferrovie sotterranee o metropolitane fosse ben radicata da tempo nella mentalità fortemente moderna e industriale di Milano, dovettero passare ben 101 anni dall’apertura della prima linea londinese affinché anche la metropolitana di Milano entrasse in servizio. Questo enorme lasso di tempo è stato creato, in sintesi, da due precisi motivi, il primo è che la rivoluzione industriale arrivò in Italia in ritardo e quindi le città non crebbero tanto da richiedere una tecnologia come quella delle metropolitane, e la seconda, intervenuta con il XX secolo, si riduce sostanzialmente all’instabilità socio – politica che ha contraddistinto la nostra storia attraverso due dispendiose guerre mondiali, il susseguirsi di crisi economiche, di governi instabili e deboli prima e di una lunga e violenta dittatura dopo, più attenta a costose e improduttive vicende coloniali.

Comunque l’ambizione milanese di dotarsi di una ferrovia sotterranea risale già al 1857, ovvero diciassette anni dopo l’apertura della Milano – Monza e ben sei anni prima che a Londra fosse costruita la Metropolitan Railway, la prima metropolitana al mondo.

L’origine di questa prima idea risiede nella proposta fatta dall’ingegner Carlo Mira (1799-1885), di deviare i navigli nel centro della città, la cosiddetta fossa interna, verso il canale Redefossi. Nel 1863 il colonnello Edoardo Gandini, che aveva seguito dal vivo la costruzione della prima linea londinese, fece sua la proposta di Mira affinché nei canali prosciugati venisse collocata un’ippovia su rotaia da lui ideata. Il concetto base è di “convogliare il traffico pesante sotto il piano di terra”. Ma fu lo stesso Mira ad evidenziarne le difficoltà tecniche ed economiche, accantonando il progetto.

Nel 1873 l’architetto Giovanni Brocca ripropone ancora il progetto di Mira con l’intento di “riformare, a partire dal laghetto di San Marco, l’alveo della fossa, dividendo in due parti uguali all’incirca la sua larghezza normale e riservando per l’una, quella verso la via, pei rotanti, ad essere chiusa a guisa di canale sotterraneo ad accrescimento del piano ordinario viabile, destinando l’altra, mantenuto l’avvallamento attuale, a luogo di traino per una ferrovia a cavalli a doppio binario”, ma il Comune, tramite il cavalier Belinzaghi, risponde che “il mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica” ; forse in questa frase si può già capire il difficile rapporto tra questa infrastruttura e il mondo architettonico.
Nel 1881, in occasione della Grande Esposizione di Milano, Brocca coglie l’occasione per ripresentare direttamente il suo progetto, questa volta al Ministero a Roma, che però segue l’esempio viennese e boccia il progetto.

Nel 1885 la rivista specialistica Il Politecnico, giornale dell’Ingegnere Architetto Civile e Industriale propone nuovamente l’idea di Mira, ampliando però il progetto di riconversione a tutti i navigli di Milano, soprattutto alla cerchia che da lì a poco sarebbe stata interrata. La trazione sarebbe stata sempre a cavallo, anche poiché l’elettrificazione dei tram inizierà solo nel 1892.
Nel 1895 viene stipulata una concessione con la Società Edison, per l’esercizio delle linee tramviarie; viene così inaugurata la prima linea di tram elettrici aprendo l’era dei moderni sistemi di trasporto e avviando la chiusura dell’era del trasporto pubblico a cavallo ma anche quella del vapore.

Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca. (da Milano, Due
Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Piazza San Marco con il tratto terminale dell’ippovia e le stalle, sulla destra il porto con il tratto residuo del naviglio, nel
progetto di Giovanni Brocca nel 1873 (da Milano. Due Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)

Progetto completo delle ippovie, create sfruttando l’anello dei navigli, pubblicato su Il Politecnico giornale dell’Ingegnere
Architetto Civile e Industriale (da Costruire in Lombardia 1880-1980: Rete e infrastruttura territoriali, Ed. Electa, Milano, 1984, p.26)

Un ritratto dell’Ingegner Carlo Mira

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Le coraggiose uscite dalla Linea 2 di Varsavia

Uno dei grandi capitoli nell’architettura delle metropolitane è il loro rapporto con la superficie. In questo le scale di uscita sono l’interlocutore più diffuso; infatti raramente si preferisce un contatto diretto tra il mezzanino o la banchina e lo spazio aperto, con l’uso di piazze dedicate. Queste scale, che potrebbero essere considerate banali e marginali, sono invece assai complesse, perché visibili a tutti, anche a chi non usa il trasporto pubblico e spesso si trovano in luoghi centrali e monumentali. Per questo motivo il loro progetto ha generato alcuni successi (da Parigi nel 1901 a Bilbao) e molti fiaschi, per lo più finiti nel dimenticatoio ma tutt’ora presenti. Le uscite si possono dividere in tre settori: sola scala, scala coperta o edicola, e scala all’interno di un edificio. La prima fattispecie è la più comune ed è tipica, per esempio di Milano. Fu introdotta massicciamente con le metropolitane di New York e Parigi all’inizio del XX secolo. La è più rara, usata solo in alcuni casi a Parigi (le complesse edicole Guimard), a New York (City Hall) e sopratutto a Budapest (1896) ebbe il suo trionfo con le edicole monumentali di Mosca e San Pietroburgo. La terza fu invece praticata fin dalle origini a Londra, sia con le parti superficiali della stazioni delle prime linee (dal 1863) più simili, però, a stazioni; sia con la nascita del Tube e delle sue palazzine atte ad ospitare le scale a spirale e le ascensori.

Ma vediamo il caso in oggetto: Varsavia. La prima linea della metropolitana è stata inaugurata tra il 1995 e il 2008 con un misto di stili che va dal sovietico anni ’70 ad un minimalismo contemporaneo (nella tratta più a nord) fino ad alcune trovate discutibili (stazione Centrum). Inaugurata mettendo in servizio vecchi treni sovietici ridipinti (ancora circolanti) e in seguito dotata di treni nuovi, è davvero un tramite tra la cultura trasportistica dell’est e quella dell’ovest europeo. Le uscite della prima linea, sono realizzate con una volta a botte con una sottile struttura metallica blu e rivestimento in vetro trasparente. Funzionanti ma poco attrattive. Tutto un altro discorso per le uscite di cui sarà dotata la nuova linea, in fase avanzata di realizzazione ad opera dell’Astaldi. Si tratta di una sorta di ali in dispiegamento costituite da quattro superfici inclinate con struttura metallica rivestite di vetri verdi, appoggiata su un solido e geometrico blocco di cemento a vista. Davvero una scelta coraggiosa, esteticamente impattante, di completa rottura con il contesto, come vuole la dinamica evoluzione della città, votata verso il futuro in completo distacco con il suo passato regime. Più che un’uscita è una dichiarazione di intenti che non passera inosservata nell’attesa anche di vedere gli interni della nuova metropolitana, si spera più coordinati e rilevanti della prima linea.

In questa foto, sulla destra, si vede il centro informativo sul progetto. Quando anche a Milano vedremo uno di questi punti informativi?

Una delle coperture della prima linea, inaugurata nel 1995.

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La metropolitana di Budapest: parte seconda

Seconda puntata sulla metropolitana di Budapest. Il 28 marzo 2014 è stata finalmente inaugurata la quarta linea, un progetto complesso di metropolitana tradizionale con stazioni ampie e complesse. Si potrebbe definirla come un evoluzione dello stile sovietico, una sua modernizzazione senza l’abbandono completo di uno dei capisaldi di quel modo di intendere l’estetica e l’ingegneria delle metropolitane. Si tratta dei grandi vani a sezione circolare e affiancati che costituiscono la struttura della piano banchine. In questa nuova versione parte del vano tubolare è stata rimossa per creare un grande vano a tutt’altezza contenente le risalite, che, in alcune casi, permettono anche l’accesso diretto della luce. In questo post propongo le tre versione più interessanti delle nuove stazioni profonde; i progetti sono stati tutti affidati ad affermati studi locali di architettura, un segno sempre di continuità con l’esempio originale – Mosca – che protaggono l’alta considerazione che l’Ungheria da al trasporto pubblico non solo come servizio ma anche come valore sociale ed estetico nel tessuto urbano. Esempio questo che dovrebbe diventare la chiave di lettura per tutte le nuove linee, sopratutto nel mondo occidentale, poiché una metropolitana chiave della rigenerazione urbana ha un successo quantitativo immediato e allo stesso tempo rivitalizza le aree che tocca.

Tra le tre stazioni illustrate, sicuramente il mio plauso va a Rakoczi Ter con la scelta geniale di rivestire con vetri opachi retroillumanati le pareti sagomate dei vani tubolari, ma anche il vano scala e degli ascensori della stazione Geller Ter con le strutture in calcestruzzo armato a vista e le pareti rivestite in acciaio preossidato ad andamento inclinato che ben si rapportano con i vani trasparente con i dispositivi di risalita. Da segnalare anche il completo rifacimento della piazza sovrastante la fermata Keleti Palyaudvar dove la metro 4 tocca la metro 2 e una delle principali stazioni, dove si è deciso di rimuovere parte del solaio di superficie e unificare l’intera enorme piazza all’altezza del mezzanino dotandola di molteplici servizi.

STAZIONE SZENT GELLERT TER
ARCHITETTI: SPORAARCHITECTS Kft.

STAZIONE KALVIN TER
ARCHITETTI: PALATIUM Studio Kft.

STAZIONE RAKOCZI TER
ARCHITETTI: BUDAPESTI MUHELY Kft.

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Aggiornamento cantieri MM5: luglio 2014

Procedono regolarmente i lavori per la metro 5. Dopo alcune notizie non confermate che annunciavano un grave ritardo a causa di problemi con gli impianti, prontamente negate dalla società costruttrice, viene nuovamente confermata l’apertura entro il 1° maggio 2015 delle stazioni Domodossola, Lotto e San Siro Stadio, mentre restano nel limbo le stazioni San Siro Ippodromo e Segesta.

Procede anche la PETIZIONE per accelerare i cantieri per la metropolitana 4 blu, che recentemente ha avuto un’impennata nelle adesioni, molto propizia visto le circostanze che vogliono la giunta in procinto di decidere in merito.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF THE POST

Alla stazione MONUMENTALE è ancora aperto il pozzo di calaggio, forse l’unico dell’intero sistema di cantieri. Intanto sono iniziati i lavori per le uscite, sia quella grande all’interno del piazzale, verso il ponte di via Farini, sia del lungo corridoio verso la fermata dei tram di via Farini. Questo manufatto servirà tre scale di uscita, due sul lato opposto del piazzale del Cimitero Monumentale e l’altra presso la fermata direzione centro dei tram. Per fare ciò è stato temporaneamente espropriato un terreno sito tra le due vie e attualmente è in corso la fase di spostamento dei sottoservizi e demolizione dei manufatti esistenti.

Alla stazione CENISIO c’è la novità più eclatante: è apparso il primo rivestimento delle scale esterne, e sembrerebbe il benvenuto ritorno del lombardo granito Serizzo Ghiandone usato già per la metro 1. Estremamente più raffinato, sia nel taglio che nella posa, dovrebbe cancellare il criticatissimo allestimento del primo lotto. Niente più piastrelle e niente più copribordo in metallo. Lo stesso vale per il vano ascensore, che presenta anche porte trasparenti. Sobrio, semplice e “local” questo nuovo allestimento è decisamente più adatto sotto tutti i punti di vista, a questo punto bisogna aspettare la scelta sul corrimano per esprimere un giudizio definitivo.

Sempre a Cenisio, sono iniziati anche i primi lavori di ripristino dell’arredo urbano, con la stesura dell’asfalto nella corsia nord della piazza, pronta per essere riaperta e per passare al ripristino dei binari tranviari. Intanto vengono posati i nuovi sottoservizi per semafori e lampioni.

Alla stazione GERUSALEMME continua la realizzazione delle due uscite, poste parallele sui due lati lunghi della stazione. Quella sul lato sud è la più grande, probabilmente con scala mobile e fissa affiancate, con ascensore del quale però non ci sono ancora tracce. Mentre quella a Nord servirà anche l’Ospedale Buzzi, raggiungibile in circa 50 metri direttamente dallo stesso marciapiede dell’uscita, quindi senza attraversamenti pedonali.

Alla stazione DOMODOSSOLA si avvia alla conclusione la costruzione della struttura della scala verso la stazione delle Ferrovie Nord. Il camino di areazione è stato completato mentre è in costruzione il vano dell’ascensore. La scala lato nord è completa da tempo e sembrerebbe già dotato di scala mobile.

A LOTTO vediamo l’altra novità più eclatante: dopo 50 anni è stata aperta la seconda metà del mezzanino, che, a giudicare dall’allestimento, non era arredata. Per le pareti è stata scelta una versione lucidata del granito, posato a secco al posto dei pannelli in Sillipol, mentre per il pavimento è stata fatta una giusta scelta di continuità installando l’immarcescibile pavimenti in gomma nera a bolli. Per la fascia segnaletica, in stile Albini-Noorda sono stati posati pannelli nuovi con verniciatura opaca, che, finalmente, evitano il riflesso della luce e sono perfettamente leggibili. Le due scale di uscita, già arredate nel 1964 e pertanto solo ripulite, si sosituiscono ora alle due scale del vecchio mezzanino chiuse per i lavori.

Nel vecchio mezzanino è stata chiusa l’edicola e il corridoio verso le uscite nord, tutte chiuse. Sono già stati rimossi gli arredi e anche i telai che sostenevano i pannelli di rivestimento. Una delle scale è stata murata; a breve dovrebbero essere raggiunte dal corridoio di collegamento tra i due mezzanini, e, sotto, da quello di collegamento tra le banchine, congiungendo così le due stazioni. Intanto sono state chiuse anche due scale tra la banchine e il mezzanino, che in futuro serviranno per portare i passeggeri della metro 5 verso la banchina direzione Duomo della Linea 1.

Procedono anche i lavori per la scala di uscita diretta dal mezzanino della Metro 5, lo scavo è stato completato e sono ora in costruzione le strutture.

STAZIONE MONUMENTALE

STAZIONE CENISIO

STAZIONE GERUSALEMME

Percorso tra l’Ospedale Buzzi e l’uscita più vicina: verso la scala…

…verso l’Opedale; non vi sono attraversamenti pedonali.

STAZIONE DOMODOSSOLA

STAZIONE LOTTO

Le vecchie uscite verso il lato nord di Piazzale Lotto, private dell’arredo e pronte alla parziale demolizione.

Il corridoio di collegamento tra la Metro 1 e la Metro 5

La scala di accesso diretto alla Metro 5

Some news about Line 5 (Lilac Line) in Milan. Works to build the second section proceeds quickly. Opening of the line will be on 30th April 2015 for the firsts three station (San Siro Stadio, Lotto and Domodossola) with maybe two more stations (San Siro Ippodromo and Segesta). Opening of the reaming stations (Portello, Gerusalemme, Cenisio and Monumentale) will be in late 2015 or first months of 2016, but the trains will be run the entire line. The last station (Tre Torri) will be open when the building yard set over the station will be closed.

Line 5 is divided in two section, the first section was open in two parts: the first opened on 10 February 2013, it runs from Bignami to Zara when it reach Line 3; then opened the second on 1st March 2014 from Zara to Garibaldi when the new metro meets Line 2, a big railway station with local and high speed service, and the S-line (Passante Ferroviario). The opened section is 6,1 km long with 9 stations. The second section is 5,7 km long with 10 station, from Garibaldi to San Siro Ippodromo. The second section will have interchange with Line 1 at Lotto and Local Railway at Domodossola. The last station will serve the famous Meazza – San Siro football stadium.

Line metro 5 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m. The first section from Bignami to Marche was dig with a single TBM, from Zara to Monumentale was dig with a lot of different system and the last section from Monumentale to San Siro Stadio was dig with two TBM and the train will be run in two parallel tunnels with single track. The only exception is the tunnel near Tre Torri station who was excavated with open air system and the station with top-down system. Also Lotto station was realized with top-down system. All the other station was realized with bottom up system.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society who is constructing the new line is Metro 5 S.p.A. This society was created by: Astaldi (the leader), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding). Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities, and the Line 4 in Milan. Line 5 is funded 60% by Italian State, city administration and regional administration, and 40% by the private building society.

Works now are quite developed. All station structure are ready, tunnel are dig and rail are laid. Exit stairs and lifts are now under construction and work to restore ground service will start soon. Major works proceed to the station Lotto to create the link between lin5 5 station to line 1 (built in 1964). After fifty years of disuse the second half of existing mezzanine was open and some of the old stairs was closed and demolished to be substitute with the new link. This link has two level, the upper one links metro 1 and metro 5 mezzanines, the down level will connect the middle level of metro 5 station to the north platform of the old metro. To reach the other platform passengers will must reach the line 1 mezzanine and then down to the south platform.

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Aggiornamenti MM4: luglio 2014

Prima di tutto segnalo che è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica la delibera del CIPE che stanzia i fondi per l’intera linea (1,8 miliardi di euro) e approva il progetto definitivo seppur con riserve (come la connessione con la MM3 a Crocetta). Vi rimando al testo integrale per una approfondimento dettagliato. In questo momento l’intero processo è nelle mani del Comune e delle Banche che devono stipulare, assieme all’appaltatore (l’ATI), il contratto definitivo. Esiste ancora, purtroppo, l’eventualità che la costruzione del resto della linea venga rinviato interamente al 2016, ad Expo finita e nel pieno della campagna elettorale. Per questo la PETIZIONE lanciata per stimolare l’assessore Maran si fa sempre più significativa, dopo aver prodotto il primo risultato di riportare i comitati nati contro parti di questa opera a precisare che non sono contro la Metro 4 ma per una versione rivista.

ENGLISH VERSION AVAILABLE AT THE END OF THE POST

Procedono con la consueta, e benvenuta, velocità i lavori del primo lotto della Metro 4 Blu. Le talpe dovrebbero essere arrivate alla passerella pedonale del Parco Forlanini, intanto procede la realizzazione della stazione dell’aeroporto, ora entrata nella fase di montaggio delle parti prefabbricate. Procede anche la prima fase della costruzione del tunnel tra la stazione e l’aeroporto, dopo lo scavo della prima curva sono già predisposte le corree per le paratie del tratto lineare che sottopasserà la strada che divide le due aree.

Alla stazione Quartiere Forlanini procedono le iniezioni nel terreno per consolidarlo ed eliminare le infiltrazioni relative alla falda, in quel punto molto prossima alla superficie.

Per quanto riguarda la stazione Forlanini FS, tutto procede regolarmente, pare, in alcuni casi, quasi 24 ore su 24. Il sottopassaggio ferroviario nord è stato completamente posizionato, tramite il sistema a spinta, sotto i binari; adesso andrà saldato con la struttura del terrapieno e dovranno essere realizzate le aperture per scale e ascensori. Anche il sottopasso su è in avanzata fase di realizzazione. Per immagini dal cantiere vi rimando al sito dedicato all’opera. Per quanto riguarda la metropolitana è iniziato lo scavo del tunnel in direzione Argonne, dove dovrebbero partire poi le altre due talpe verso San Babila. Nell’area della stazione della Linea blu sono in fase di realizzazione le iniezioni, sempre per fermare l’avanzamento della falda, per procedere al completamento dello scavo. Ulteriori immagini da questo cantiere arriveranno fra due mesi, e spero che sarà già possibile vedere lo scavo quasi completo.

Alla stazione Dateo sono stati rimossi i binari del tram in disuso da anni; alcuni operai intervistati in loco si sono detti convinti che i lavori per la costruzione della stazioni siano imminenti. Alcune altre informazioni divergenti rendono però poco affidabili queste considerazioni.

STAZIONE LINATE AEROPORTO

STAZIONE FORLANINI FS (Foto del Sig. Marco Vergini, riproduzione vietata)

Some news about Line 4 (Blue Line) in Milan. Government allocated money definitively (1,8 billion euro) and approved the final project for the entire metro.

Line 4 will be 15 km long (9.3 miles) with 21 station. Will have interchange at Forlanini FS, San Cristoforo and Dateo with local railways line (S-line, Passante ferroviario), San Babila with metro line 1 red, Sant’Ambrogio with metro line 2 green and in the future Crocetta/Sforza Policlinico with metro line 3 yellow. In the first phase will be build the first three stations of the east side, this section is named “Expo section”, in the second phase will be realized the rest of the line. But this is not definitive, probably to facilitate road traffic during the Expo, the local administration could decide to delay the building of the second section after 2015, or decide to build two section of the line outside the historical city centre (San Cristoforo – Solari and San Babila – Linate Airport) and the open those two sections before 2020. May also be that all the line will be open in 2021 or 2022.

The two section outside historical city centre (Cerchia dei bastioni) will be built with top-down or bottom up systems and the tunnels (one for each train direction) will be dig with two TBM (total four TBM). The central section will be dig using two bigger TBM so also the station volume will be dig together with the tunnel, like Line 9 in Barcelona.

Line metro 4 in Milan is a driverless metro with capacity of 24/28000 passengers per hour in each direction. The line track gauge will be standard with 1,435 m and the train will be long about 60 m.

The Milan metro line blue will be built with Italian Project Financing system. The building society SPV M4 S.p.A. will be soon open when the local administration, together with some Bank will be define cost of loans to anticipate both private and public part of money. Line 4 will be funded 70% by Italian State, city administration and regional administration, and 30% by the private society that will create the building society SPV M4. Those societies are: Salini-Impregilo (the leader), Astaldi (who built also Line 5), Ansaldo STS, Ansaldo Breda, Sirti and ATM (the local public transportation holding) Those societies built similar metro system also in Copenhagen, Ryad and Brescia and are building driverless metro also in many other cities.

Works on the first section (Linate Airport station to Forlanini FS station) proceeds rapidly. The two TBM are almost halfway between Airport station and Quartiere Forlanini station; this are the longest tunnels between two stations in all the line. At the same time Airport station structures are under construction, after the construction of columns assembly of precast beams is started. Injections to consolidate the ground proceeds at Quartiere Forlanini station, due to the aquifer. Digging has not yet begun. Excavation goes on at the Forlanini FS metro station, and the north underpass of the railway station is now ready for the building of stairways and elevator. Work for the Forlanini railway station must be finished before April, just some days before the opening of 2015 Expo. Surely metro will not be finished before may 2015, so the link between Airport and local railway will be made with rapid bus between the Linate airport and the Porta Vittoria railway station, where guest could reach the Universal Fair with local train service.

One more yard is partly operative at Dateo station. Until now only part of the yard area is ready for station construction after the removal of old and disused tram track.

© 2014 Minici Giovanni Luca – www.metroricerche.it, si acconsente l’uso di questo articolo citandone l’autore.

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