La metropolitana di Miami fu aperta il 21 maggio 1984 dopo poco più di un decennio di progettazione e costruzione. Si tratta di una metropolitana tradizionale con alimentazione da terza rotaia, completamente in superficie. Generalmente viene considerata formata da due linee, in realtà si tratta di una unica linea con una diramazione. Qualche anno dopo, il 21 aprile 1986, fu aperto anche il People Mover; anch’esso completamente in superficie, con alimentazione da terza rotaia, ma servito da piccoli vagoni (uno o due a seconda della necessità) con ruote pneumatiche e completamente automatizzati.
Peculiarità di queste due infrastrutture è l’andamento altimetrico dei viadotti, con numerose ripide salite e discese sopratutto per il People Mover, che passa tranquillo in mezzo, o anche dentro, i grattacieli del Downtown.
Per quanto riguarda l’aspetto architettonico, siamo di fronte a stazioni dalla grande semplicità di allestimento e realizzativa. Il fatto che siano tutte in superficie è già di per sé significativo. Poi la generale conformazione con banchine ad isola riduce i volumi legati alle fermate al solo aspetto di controllo degli accessi e risalita dal piano terra alla banchina. Gli allestimenti si riducono quindi ai pavimenti in semplice laterizio color mattone o simil-cotto e bande per non vedenti gialle, coperture in cemento armato con lucernari con volta a semi-botte, punti luce singoli e segnaletica discontinua. Progettate negli anni ’70 rientrano quindi pienamente nello stile modernista e fortemente funzionalista, anzi direi spartano. Unico elemento di arredo di un certo peso è la panchina in legno sostenuta dal tabellone informativo in acciaio con nome della stazione nella parte alta, in bianco su fondo verde. Leggermente più elaborate le stazioni più recenti, con coperture a volta integrali e colori più chiari grazie anche all’uso del metallo al posto del cemento armato prefabbricato e precompresso delle stazioni originali.
Il People Mover:
scusate per le macchie che vedete nelle foto, ma la pulizia dei vetri non è la prima preoccupazione di chi gestisce questo servizio.
Le stazioni:
La metropolitana:
Intersezione tra Metropolitana e People Mover:
Alcuni rendering storici della Metropolitana:
Ferrovie in Florida: sistema Tri-Rail e la Brightline
Nel pieno centro della città di Miami, presso la fermata Government Center della metropolitana e del People Mover, è in realizzazione la nuova stazione ferroviaria di MiamiCentral. Attualmente il sistema ferroviario regionale ha come terminal una stazione situata presso l’aeroporto in concomitanza con l’attuale capolinea nord-est della metropolitana, quindi distante dal centro città, ma ideale per raggiungere l’aeroporto da altre parti a nord di Miami.
La nuova stazione MiamiCentral è in costruzione sul sito che era occupata tra il 1896 e il 1963 dalla vecchia stazione principale di Miami gestita dalla Florida East Coast Railway (FEC). La muova stazione servirà sia come capolinea centrale del servizio Tri-Rail in parallelo all’attuale stazione, sia come capolinea del nuovo sistema di treni ad alta velocità denominato Brightline. La nuova ferrovia, che però utilizza in parte tracciati esistenti e sottoutilizzati, avrà quattro fermate: Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach e Orlando e sarà gestito da una società privata, la All Aboard Florida e non dall’Amtrak.
La stazione di Miami Central sarà interamente in quota, con banchine e binari situati sopra un complesso commerciale e di servizi e inserita in una serie di torri di uffici e residenziali. Attualmente sono già stati realizzati i viadotti che supporteranno i treni, mente è in costruzione l’area di servizio e le banchine. In teoria il programma parla di apertura della prima fase per il 2017 e completamento per il 2019, ma a giudicare dalle foto fatte a gennaio 2017, sono molti i dubbi che sarà tutto pronto per quest’anno.
Architettonicamente parlando la nuova stazione si caratterizzerà per l’essere parte di un complesso unico polifunzionale di cui, a differenza di altri casi, l’area ferroviaria vera e propria non sarà sita al piano terra o al piano interrato, ma al terzo livello. Lasciando quindi un ampio volume non solo alle aree di transito dell’utenza ma anche ad attività commerciali e agli accessi agli edifici sovrastanti. In un certo caso i treni, in questa stazioni, si comporteranno esattamente come l’adiacente metropolitana, passando quindi non sotto la città, né tanto meno a raso, ma su alti viadotti permettendo quindi la piena visibilità dell’infrastruttura e riducendone i costi realizzativi (almeno sulla carta). Stilisticamente i volumi formati in un misto di calcestruzzo armato prefabbricato (viadotti), gettato in loco (infrastrutture di servizio) e acciaio (facciata e torri) apparirà come una grande parallelepipedo piatto e lungo, sospeso su una fila di pilastri inclinati e manterrà lo stile ferroviario grazie alle ampie vetrate con strutture metalliche di cui saranno composti gli affacci, mentre la copertura del piano binario avverrà solo attraverso singole pensiline con coperture a vetro. Sarà comunque difficile intuire che il contenuto del grande vano sospeso sia una stazione ferroviaria.
L’attuale stazione ferroviaria:
La nuova stazione ferroviaria:
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