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Oggi parliamo della seconda linea realizzata a Tokyo; il suo nome è Marunouchi ed è stata inaugurata il 20 gennaio 1954. La linea corre, nella parte centrale, parallela alla linea Ginza, per poi proseguire con due tratti entrambi diretti verso ovest con una diramazione nel ramo sud-ovest, unico caso in tutte le linee della città. Una piccola curiosità, questa è l’unica linea della metropolitana che serve direttamente la stazione Centrale di Tokyo. Fu la linea della rinascita post-bellica, e fu subito seguita dalla linea Akasuka (privata) nel 1960, dalla linea Hibiya nel 1961, dalla linea Tozai (privata) nel 1964, la monorotaia per l’aeroporto nel 1964 per le Olimpiadi, dalla Chiyoda nel 1969 e via dicendo in un flusso quasi ininterrotto che ha generato l’enorme e complessa rete oggi in servizio. Una rete in cui è difficile perfino distinguere esattamente da ciò che risponde pienamente alla definizione di metropolitana e ciò che li somiglia. Infatti vi sono alcune linee che fanno servizio “tipo-metropolitana” nell’area urbana, per poi tramutarsi in treno con servizi locali ed espressi. Per definizione una metropolitana non può avere incroci a raso e dovrebbe fare servizio prevalentemente urbano, ma in questi casi cosa succede? Ci vorrebbe una complessa analisi sul posto per capirlo. Se invece non approfondiamo questo tema “di dettaglio”, Tokyo ha 18 linee, così divisibili: 9 della compagnia Tokyo Metro, 4 della compagnia TOEI, 1 della compagnia Yamanote (su gomma), 1 delle ferrovie nazionali JR (monorotaia), 1 denominata Nippori-Toneri Liner (monorotaia), 1 denominata Tama (monorotaia) e 1 detta Rinkai. A queste possono essere aggiunti numerosi servizi di ferrovie urbane tra le quali la linea Yamanote, ovvero la celeberrima linea ferroviaria circolare che tocca tutte le stazioni principali. Sono circa 375km, con 338 stazioni.

Materiale pubblicitario:

I primi biglietti:

Tornano alla linea Marunouchi si tratta di un’evoluzione della prima linea, con uso quasi esclusivo di calcestruzzo armato per la realizzazione, con sezione del tunnel e delle stazioni sempre secondo il modello tedesco, ovvero con tunnel a due binari separati da un setto centrale e uso di rinforzi agli in tutti gli spigoli, ma con luci e altezze maggiori, riducendo il senso di oppressione dato dai volumi della prima metropolitana. La forma delle stazioni è molto articolata, come visibile dalle planimetrie che potete vedere qua sotto. Si vede ancora la forte mancanza di una standardizzazione delle forme e dei percorsi, comprese un paio di stazioni in superficie. Se nel capitolo sulla Ginza linea ho illustrato la stazione Ginza, punto focale della rete storica, in questo caso vi illustro la stazione Akasaka Mitsuke, dove la linea Maronouchi incontra la linea Ginza, in modo tangenziale, pertanto è stata realizzata una stazione a due piani, dove a ovest passa la linea Ginza, con i treni in direzione sud al secondo piano interrato e in direzione nord al primo. Mentre i treni della linea Maronouchi passano ad est, con i treni in direzione sud al piano secondo interrato e quelli in direzione nord al piano primo. In questo modo i passeggeri possono cambiare linea anche sulla stessa banchina o con una sola rampa di scale; la stazione è priva di mezzanino, fatta eccezione per un piccolo ambiente posto al terzo piano interrato nella parte sud della stazione, probabilmente realizzato in un secondo tempo (manca nelle planimetrie), per inserire un ascensore.

Sistema costruttivo, simile a quello della prima linea:

Sezione di una stazione con banchina ad isola e mezzanino:

Sezione di tunnel realizzata in superficie e poi interrata:

STAZIONE M8 SHINJUKU

STAZIONE M10 SHINJUKU-GYOENMAE

STAZIONE M13 AKASAKA MITSUKE (in comune con la linea Ginza)

STAZIONE M16 GINZA (coincidenza con la linea Ginza e la linea Hibiya)

STAZIONE M17 TOKYO (stazione centrale)

STAZIONE M21 HONGO-SANCHOME

STAZIONE M22 KARAKUEN

STAZIONE M25 IKEBUKURO prima e seconda versione

Dal punto di vista architettonico in origine siamo nella semplicità totale, con pareti e soffitti intonacati con colori chiari e piastrelle alle pareti, almeno per le poche foto disponibili. Successivamente si sono aggiunte numerose superfetazioni, ma di scarso interesse architettonico.

Banchine della stazione Otemachi:

Banchine della stazione Honancho nella prima versione del 1962:

Banchine della stazione Shin Nakano nel 1961, si evidenzia subito la rarefazione dei cartelli indicanti il nome della stazione. Mancano ancora tre anni alla rivoluzione della grafica coordinata e della striscia sengnaletica di Milano.

Inaugurazione della stazione Shinjuku Sanchome nel 1961, da notare la segnaletica retroilluminata.

La stazione superciaile di Korakuen:

Treno nella stazione Kokkai-Gijidomae:

Sezione con i sistemi di allestimento del mezzanino:

La stazione Ginza nel 2020, da notare l’uso abbondante di pannellatura in acciaio smaltato che rivestono praticamente ogni superficie nascondendo gli impianti secondo gli standard lanciato con la Metro 1 di Milano. Il nome della stazione è rimasto retrolluminato (cone le scritte però molto piccole e bilingue) mentre nel telaio è inserita la striscia segnaletica rossa inserita in un secondo tempo, sempre secondo lo standard “milanese”, quando l’intera segnaletica fu uniformata. In primo piano le porte di banchina a mezza altezza, tipiche della metropolitana di Tokyo.

Dopo più di 10 anni dalla stesura dei primi testi, e da ben 20 anni da quanto ho iniziato a raccogliere informazioni su questo tema, sono riuscito finalmente a pubblicare un libro che coprisse in modo esauriente (dal ’800 ad oggi) molti aspetti di cui si era scritto poco e in modo frammentario. Si intitola La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica Con 254 pagine, 428 immagini (quasi tutte a colori), la storia della metropolitana di Milano è stata unificata in un unica monografia con un focus inedito: l’architettura. Oltre ad un primo capitolo sui progetto storici, sono trattate la Linea 1 rossa e la Linea 2 verde, la Linea 3 gialla, il Passante Ferroviario, la Linea 5 lilla e la costruenda Linea 4 blu. Con la completa descrizione delle architetture pensate per le metropolitane di Milano da Franco Albini, Franca Helgh, Marco Albini (che ha scritto anche la prefazione), Arrigo Arrighetti, Umberto Cappelli, Claudio Dini, Angelo Mangiarotti e la grafica di Bob Noorda. Un volume realizzato con il contributi iconografico e documentale di decine di archivi prubblici e privati (Albini, Noorda, Portaluppi, MM Spa, Metro4 Spa, ATM Spa, Biblioteche e Archivi civici di Milano) con il patrocinio della Fondazione Franco Albini e dell’Associazione Culturale QUATTRO. Per info e acquisti scrivete a: metroricerche@yahoo.it

Il volume sarà nuovamente in vendita una volta finita l’emergenza Covid-19.

 


 

 

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