Come anticipato pubblico l’esito del progetto che ha visto la rielaborazione dei materiali usati per l’allestimento delle metropolitane 1 e 2 di Milano tra il 1963 e il 1969. In particolare sono stati usati quattro elementi precisi: le lastre in Silipol che rivestono le pareti della Linea 1, ancora oggi prodotti dalla stessa ditta, la Mariotti Fulget srl. Il pavimento in gomma nera un tempo prodotto dalla Pirelli. I pannelli di acciaio smaltato un tempo prodotti dalle Smalterie Lombarde, poi Smaltodegin, purtroppo vittima della crisi e il simbolo per eccellenza del progetto: il corrimano di acciaio verniciato in rosso.
Questo risveglio “materico”, attraverso la sua rielaborazione, ha fatto bella mostra di se prima con qualche anticipazione durante l’ultimo Fuori Salone a Milano e poi il suo debutto definitivo presso la Biennale di Architettura di Chicago. Speriamo che la storia continui e che questi materiali traggano il massimo giovamento dal quel ritorno alle grandi produzioni del modernismo italiano; un tesoro sostanzialmente inesplorato.
LA UNO
LA DUE
During the booming fifties and sixties in Italy everything was possible. The cultural avant-garde of the time was invited by companies and institutions to define a new manifesto of modernity.
The 1st November 1964 the first Italian subway line opened in Milan. At that time, the new infrastructure injected a new metropolitan idea in a country which was ready to embrace it.
The project of the stations was assigned to Franco Albini and Franca Helg, together with the graphic designer Bob Noorda. Aiming to give an outstanding identity to the new Milanese transport vector, their intervention was a modular superstructure able to dress a given infrastructural void.
For this occasion new materials were tested, such as the Silipol – a colourful stained concrete developed by Fulget – or the Pirelli black rubber floor – which later became mainstream; a productive effort that today, just fifty years later, appears as pure archeology.
LA UNO and LA DUE are two series of furniture pieces, which reinterprets the project for the Milanese Subway (Metropolitana Milanese) lines 1 and 2.
As an act of appropriation every component of the original project is removed from its context and transformed into a one-material object. The metropolitan project is dismantled and recomposed into a new domestic landscape.
Corso Indipendenza 14 I-20129 Milano tel.+39 02 36584547
LA UNO
LA DUE
Durante gli anni del boom, tra i ’50 e ’60, in Italia tutto era possibile. L’avanguardia cultuale di allora era coinvolta dai privati e dal pubblico a definire un nuovo manifesto della modernità.
Il 1° novembre 1964 venne aperta la prima linea metropolitana di Milano. A quel tempo, la nuova infrastruttura, infuse una nuova idea di metropoli in un paese che era pronto a farla sua.
Il progetto delle stazioni fu assegnato a Franco Albini e Franca Helg, insieme con il designer grafico Bob Noorda. L’obiettivo era dare al nuovo mezzo di trasporto milanese un’identità rilevante; il loro intervento si concretizzò in una struttura modulare capace di vestire il vuoto di un’infrastruttura.
Per questa occasione furono sperimentati nuovi materiali, come il Silipol – un tipo ci cemento colorato sviluppato dalla Fulget – oppure il pavimento in gomma nera della Pirelli – che successivamente divenne uno standard; uno sforzo realizzativo che oggi, appena cinquant’anni dopo, appare come pura archeologia.
LA UNO e LA DUE sono due serie di mobili che reinterpretano il progetto delle linee 1 e 2 della metropolitana milanese.
In un atto di appropriazione ogni elemento del progetto originale è stato rimosso dal suo contesto e trasformato in un oggetto monomaterico. Il progetto della metropolitana è scomposto e ricomposto in un nuovo paesaggio domestico.
Vi presento in anteprima un grande ritorno: il Silipol, ovvero il materiale prodotto dalla ditta Fulget con cui sono stati realizzati i pannelli che rivestono le stazioni storiche della Linea 1, progettate da Franco Albini e Franca Helg e inaugurate tra il 1964 e il 1966.
MariottiFulget, storica azienda di Arena Po (PV) leader nella produzione di rivestimenti e pavimenti brevettati, debutta per la prima volta durante la Milano Design Week in programma dal 4 al 9 aprile, con lo storico rivestimento Silipol®, utilizzato negli anni ‘60 per la linea rossa della Metropolitana Milanese, in una rivisitazione contemporanea con un progetto di DWA Design Studio. Nello spazio Ladies & Gentlemen di Via Cesare Correnti, 14 sarà possibile toccare con mano Silipol®. Il materiale è composto da por di, graniti, marmi a grane ni e micrograne legati grazie al cemento bianco ad altissima resistenza di Italcementi. L’anima del materiale è composta da sferoidi e pigmenti colorati che si combinano per creare un prodotto di omogenea compattezza, resistenza e brillante aspetto cromatico. Ogni singola lastra può essere posata in opera con sottofondo di malta, quindi stuccata, spianata, levigata e lucidata a piombo secondo la regola propria dei marmi compatti. Silipol® è veramente il tipico prodotto della tecnica artigianale al più alto livello. L’assoluta qualità delle materie prime assicura il superamento delle preoccupazioni d’uso e manutenzioni ovvie per altri pavimenti pregiati. L’ampia gamma di Silipol®, la possibilità di modi care la composizione di vari colori, nonché di giocare con la tonalità dei medesimi, consente di soddisfare le richeste speci che di ciascun progettista. Silipol® viene adottato con successo per pavimenti e rivestimenti murari di abitazioni, hotels, banche, negozi e spazi pubblici.
MARIOTTIFULGET Vi aspetta allo spazione Ladies & Gentlemen di via Cesare Correnti 14 dal 4 al 9 aprile dalle 10 alle 20.
La metropolitana di Miami fu aperta il 21 maggio 1984 dopo poco più di un decennio di progettazione e costruzione. Si tratta di una metropolitana tradizionale con alimentazione da terza rotaia, completamente in superficie. Generalmente viene considerata formata da due linee, in realtà si tratta di una unica linea con una diramazione. Qualche anno dopo, il 21 aprile 1986, fu aperto anche il People Mover; anch’esso completamente in superficie, con alimentazione da terza rotaia, ma servito da piccoli vagoni (uno o due a seconda della necessità) con ruote pneumatiche e completamente automatizzati.
Peculiarità di queste due infrastrutture è l’andamento altimetrico dei viadotti, con numerose ripide salite e discese sopratutto per il People Mover, che passa tranquillo in mezzo, o anche dentro, i grattacieli del Downtown.
Per quanto riguarda l’aspetto architettonico, siamo di fronte a stazioni dalla grande semplicità di allestimento e realizzativa. Il fatto che siano tutte in superficie è già di per sé significativo. Poi la generale conformazione con banchine ad isola riduce i volumi legati alle fermate al solo aspetto di controllo degli accessi e risalita dal piano terra alla banchina. Gli allestimenti si riducono quindi ai pavimenti in semplice laterizio color mattone o simil-cotto e bande per non vedenti gialle, coperture in cemento armato con lucernari con volta a semi-botte, punti luce singoli e segnaletica discontinua. Progettate negli anni ’70 rientrano quindi pienamente nello stile modernista e fortemente funzionalista, anzi direi spartano. Unico elemento di arredo di un certo peso è la panchina in legno sostenuta dal tabellone informativo in acciaio con nome della stazione nella parte alta, in bianco su fondo verde. Leggermente più elaborate le stazioni più recenti, con coperture a volta integrali e colori più chiari grazie anche all’uso del metallo al posto del cemento armato prefabbricato e precompresso delle stazioni originali.
Il People Mover:
scusate per le macchie che vedete nelle foto, ma la pulizia dei vetri non è la prima preoccupazione di chi gestisce questo servizio.
Le stazioni:
La metropolitana:
Intersezione tra Metropolitana e People Mover:
Alcuni rendering storici della Metropolitana:
Ferrovie in Florida: sistema Tri-Rail e la Brightline
Nel pieno centro della città di Miami, presso la fermata Government Center della metropolitana e del People Mover, è in realizzazione la nuova stazione ferroviaria di MiamiCentral. Attualmente il sistema ferroviario regionale ha come terminal una stazione situata presso l’aeroporto in concomitanza con l’attuale capolinea nord-est della metropolitana, quindi distante dal centro città, ma ideale per raggiungere l’aeroporto da altre parti a nord di Miami.
La nuova stazione MiamiCentral è in costruzione sul sito che era occupata tra il 1896 e il 1963 dalla vecchia stazione principale di Miami gestita dalla Florida East Coast Railway (FEC). La muova stazione servirà sia come capolinea centrale del servizio Tri-Rail in parallelo all’attuale stazione, sia come capolinea del nuovo sistema di treni ad alta velocità denominato Brightline. La nuova ferrovia, che però utilizza in parte tracciati esistenti e sottoutilizzati, avrà quattro fermate: Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach e Orlando e sarà gestito da una società privata, la All Aboard Florida e non dall’Amtrak.
La stazione di Miami Central sarà interamente in quota, con banchine e binari situati sopra un complesso commerciale e di servizi e inserita in una serie di torri di uffici e residenziali. Attualmente sono già stati realizzati i viadotti che supporteranno i treni, mente è in costruzione l’area di servizio e le banchine. In teoria il programma parla di apertura della prima fase per il 2017 e completamento per il 2019, ma a giudicare dalle foto fatte a gennaio 2017, sono molti i dubbi che sarà tutto pronto per quest’anno.
Architettonicamente parlando la nuova stazione si caratterizzerà per l’essere parte di un complesso unico polifunzionale di cui, a differenza di altri casi, l’area ferroviaria vera e propria non sarà sita al piano terra o al piano interrato, ma al terzo livello. Lasciando quindi un ampio volume non solo alle aree di transito dell’utenza ma anche ad attività commerciali e agli accessi agli edifici sovrastanti. In un certo caso i treni, in questa stazioni, si comporteranno esattamente come l’adiacente metropolitana, passando quindi non sotto la città, né tanto meno a raso, ma su alti viadotti permettendo quindi la piena visibilità dell’infrastruttura e riducendone i costi realizzativi (almeno sulla carta). Stilisticamente i volumi formati in un misto di calcestruzzo armato prefabbricato (viadotti), gettato in loco (infrastrutture di servizio) e acciaio (facciata e torri) apparirà come una grande parallelepipedo piatto e lungo, sospeso su una fila di pilastri inclinati e manterrà lo stile ferroviario grazie alle ampie vetrate con strutture metalliche di cui saranno composti gli affacci, mentre la copertura del piano binario avverrà solo attraverso singole pensiline con coperture a vetro. Sarà comunque difficile intuire che il contenuto del grande vano sospeso sia una stazione ferroviaria.
Ecco un altro caso di architettura “per metropolitane” che sta vedendo la luce a Londra, la città della prima metropolitana aperta nel 1863. Anche in questo caso si tratta di un progetto che partito tradizionale si sta rivelando assai innovativo. All’inizio il progetto Crossrail, approvato nel 2007, ma dal ben più lunga gestazione (tecnicamente dal 1948), prevedeva due “passanti ferroviari” perpendicolari che si sarebbero dovuti incrociare nel cuore di Londra presso la stazione Tottenham Court Road. Alla partenza dei cantieri fu deciso di realizzare solo la linea est-ovest, ma anziché accogliere tutti i treni alla fine si è deciso di realizzare delle apposite vetture con servizio previsto solo per la costruenda infrastruttura con capilinea Reading e l’aeroporto di Heathrow ad ovest e Shenfield e Abbey Wood ad est, creando una specie di “super metropolitana” con numero ridotto di fermate e capienza aumentata . Parliamo di una linea che nella tratta centrale avrà una frequenza a regime di 24 treni all’ora (uno ogni 2 minuti e mezzo) e treni lunghi 200 metri con capienza di 1500 persone che fermeranno in stazioni tutte dotate di porte di banchina. Ormai è talmente simile ad una metropolitana da aver già avuto il suo nome: “Elizabeth Line” e il suo colore, il lilla. Chissà come verrà rappresentata alla fine sulla celeberrima mappa del Beck: con la linea piena delle metropolitane o con la doppia linea nera delle ferrovie? Forse con una doppia linea lilla, in modo da indicare una via di mezzo, come avviene per l’Overground Line. Dunque la nuova ferrovia urbana che vedrà la luce per fasi sino al completamento nel 2018 rappresenterà la naturale evoluzione delle grandi reti metropolitane del pianeta; una linea in grado di offrire un servizio del tutto simile alla metropolitana per frequenza e accessibilità, ma con capienze ferroviarie e con un numero minore di fermate in modo da fungere da servizio “espresso” e di porsi all’apice della gerarchia dei trasporti urbani.
E ora qualche caratteristica architettonica della nuova linea, anche qua in questo caso parliamo di innovazione. Per chi volesse approfondire ecco il volume adatto: “Platform for Design” di Hugh Perman, Ed. Crossrail Limited, Londra, 2016; oppure il SITO dedicato all’opera.
Uno dei primi progetti per la stazione Tottenham Court, su progetto di Ralph Erskine e dello studio BDP; dalle cupole a livello strada sarebbe dovuta entrare la luce fino al piano banchine:
Sul volume dedicato al progetto architettonico di questa infrastruttura, nel capitolo dedicato ai pannelli leggiamo: “removable access panel to the elecrtonics”. Che dire? La lezione milanese di 52 anni fa è ancora viva, i pannelli, con la loro duttilità, facilità d’installazione e manutenzione e praticità nel gestire l’impiantistica sono sempre di più lo standard nell’architettura dei trasporti. E la nuova linea londinese non fa eccezione. Ovviamente si tratta di un evoluzione tecnica e stilistica rispetto ai pannelli del 1964, ma anche ai pannelli usati a Vienna negli anni ’70 per le linee 1 e 3 che con il loro bianco ricordano molto la soluzione ora in installazione a Londra. Come in tutte le installazioni a secco contemporanee la struttura dei telai è ormai completamente eclissata dai pannelli stessi, infatti il vasto reticolo di telai curvi in acciaio supporta i pannelli bianchi facendo da contatto con la struttura in calcestruzzo armato dei tunnel. Nell’intercapedine formata si alloggiano i numerossissimi impianti che servono oggi una ferrovia urbana. Un’ulteriore innovazione consiste nell’eliminazione completa di qualsiasi spigolo nei tunnel pedonali dal loro imbocco in superficie fino alla banchina. Curve nelle giunzioni tra tunnel e banchina perpendicolari, ma anche eliminazione delle diverse sezioni dei tunnel al fine di creare un unico livello visivo ed elminiare qualsiasi punto morto quasi a voler fluidificare definitivamente il flusso degli utenti proprio come avviene per i fluidi nei “tubi” dal quale la metropolitana inglese a mutuato il nome più famigliare. Di per se i pannelli sono in GFRC ovvero Glass Fiber Reinforce Concrete, ovvero cemento rinforzato con fibre di vetro. Come per i pannelli in Silipol della Linea 1 di Milano, anche questi vengono stampati industrialmente su appositi matrici (una la si può vedere nelle foto), inserendo microscopiche fibre di vetro nel calcestruzzo.
A proposito di corridoi di collegamento tra linee di metropolitana, ecco un caso decisamente notevole: il complesso Les Halles – Chatelet di Parigi. Si tratta del gruppo di stazioni sotterranee più frequentata della capitale francese, con 750000 passeggeri al giorno; vi si incontrano le linee del metrò 1, 4 (con due stazioni), 7, 11, 14 e le linee RER (il passante parigino) A, B, D. Il complesso delle Halles, il vecchio mercato coperto, vero cuore pulsante della città, ha avuto una vita travagliata da quando negli anni ’70 furono abbattuti i dodici padiglioni progettati da Victor Baltrad e realizzati tra il 1852 e il 1870. Nel 1977 la stazione delle linee RER, una vera rivoluzione per l’epoca, venne completata e nel 1979 si aggiunse il piano interrato adibito a centro commerciale e, infine, nel 1983 gli edifici in superficie, progettati da Jean Willerval e da subito criticatissimi. Nel 2007 un nuovo concorso vinto da Patrick Berger e Jaques Anziutti ha visto la nascita della versione attuale del complesso ora in avanzatissima fase di completamento, con la gigantesca struttura di copertura denominata “La Canopée des Halles“. In tutto questo anche il grande complesso del nodo infrastrutturale ha visto un vigoroso piano di ristrutturazione e riallestimento degli arredi. L’intera nuova struttura di copertura e il riallestimento si sta svolgendo senza quasi mai interrompere il funzionamento delle otto linee di trasporto e delle attività commerciali e istituzionali all’interno del complesso.
Nel dettaglio il sistema di interscambio è composto da tre settori:
Secteur Forum dove si fermano le tre linee RER e la stazione più a nord della linea 4 della metrò, realizzata negli anni ’70 a seguito della demolizione della stazione originale per far spazio al complesso Forum.
Secteur Rivoli dove si fermano le 1 e 4, stazione più a sud, e la nuova linea 14 Meteor.
Secteur Seine dove si fermano le linee 7 e 11.
I settori Rivoli e Seine compongono la stazione Chatelet.
I tre settori sono collegati, in sequenza, da due lunghi corridoi di cui si prevede, a breve, la meccanizzazione attraverso l’installazioni di tappeti mobili. Attualmente vanno percorsi a piedi. Il primo tra i Secteur Forum e Ricoli è lungo 242 metri e sottopassa ben 4 isolati di edifici, il secondo tra secteur Rivoli e Seine è lungo 156 metri e passa sotto una strada. Tra le banchine della linea 7 e la RER ci sono quasi 450 metri di tunnel pedonali usualmente pieni di passeggeri.
Planimetria dei corridoio con le banchine delle 8 stazioni:
La stessa planimetria con i tracciati delle 8 linee:
La nuova conformazione della stazione Les Halles della RER:
Spaccato assonometri della stazione RER:
Spaccato assonometrico e sezione del complesso realizzato negli anni ’80:
Dettaglio dei corridoi:
Proposta di allestimento del corridoio tra i settori Forum e Rivoli:
Rendering della versione definitiva:
Aggiunta di scale mobili tra banchina e corridoio di interscambio per la stazione sud della linea 4:
Prove di allestimento; pare che sia stato scelto il rivestimento dorato a sinistra:
Disegni, rendering e cantiere della nuova spettacolare entrata della stazione RER:
Ma in tutto questo c’è un altro fatto di assoluto interesse: la comunicazione al cittadino. Oltre al punto informativo posto presso la Place Bellay, a fianco del complesso del Forum, presidiato da ben tre operatori e con orari di apertura estesi, quello che fa davvero impressione è la quantità di informazioni contenute nel sito, alcune delle quali hanno consentito di reperire le immagini pubblicate con questo post.
Non si tratta di un post di architettura ferroviaria o grafica (salvo qualche foto), ma sicuramente di cultura ferroviaria, quindi pur sempre nel mio ambito. Dopo anni sono riuscito a percorrere finalmente almeno qualche kilometro della ferrovia Cosenza – Crotone o, meglio, Cosenza – San Giovanni in Fiore, la”Ferrovia della Sila”. Vengo da queste parti (costa Jonica della Calabria) ogni anno e da almeno dieci mi ero fissato questo obbiettivo che era però venuto meno qualche anno fa quando appresi che la ferrovia, già non facile da usare, era stata del tutto dismessa. Conoscendo la realtà italiana poi riletta in chiave locale avevo ormai perso ogni speranza. Invece, per puro caso, vengo a sapere che la società Ferrovie della Calabria, concessionaria dell’esercizio per le tratte ancora operative e la Regione Calabria, proprietaria dell’impianto, hanno deciso di investire dei soldi, spinte anche dalla collaborazione di qualche appassionato come il gruppo da capo all’Associazione Ferrovie in Calabria, che non mancano mai (e meno male!). E così una prima tratta, la Moccone-Camigliatello-San Nicola Silvana Mansio è tornata ad essere operative con il completo restauro degli impianti ferroviari e di un treno composto da un locomotore a vapore e tre carrozze passeggeri più un locomotore Diesel e un carro cisterna.
Alcuni cenni storici, la ferrovia Cosenza – Crotone nasce alla fine del XIX secolo per collegare al mar Ionio la città di Cosenza e favorire il trasporto del legno prodotto nella Sila. La concessione fu assegnata nel 1911 e negli anni ’20 iniziarono i lavori che videro il treno arrivare a Camigliatello (celebre frazione di Spezzano della Sila) nel 1932, e fino a San Giovanni in Fiore nel 1956. Contemporaneamente fu realizzato anche il tratto tra Crotone e Petilia Policastro poi totalmente abbandonato nel 1972. Le due tratte non arrivarono mai a congiungersi a causa del trasferimento degli spostamenti dal ferro alla gomma (come sempre). La tratta Cosenza S.G. in Fiore cesso man mano di essere operativa con treni regolari, sostituiti da treni turistici, fino alla completa cessazione avvenuta nel 2010. La ferrovia è lunga 67 km, con scartamento ridotto a 950 mm, trazione non elettrica e partendo da quota 200 metri sul livello del mare arriva fino ai 1406,5 metri della stazione San Nicola Silvana Mansio, la più alta d’Italia, sempre ad aderenza naturale, senza uso di cremagliera.
Ma la cosa più interessante è il successo dell’evento, organizzato dalle Ferrovie della Calabria, che ha visto la riapertura di una linea che non ha nulla da invidiare alle blasonate ferrovie turistiche svizzere. La prime sei date organizzare sono andate subito esaurite (120 posti), e lo stesso è successo alle tre date aggiuntive. E non parliamo certo di prezzi da svendita visto che il biglietto a tariffa unica costa 15,00 euro (8,00 sotto i 12 anni). Impeccabile il servizio dalla durata di 2,5 ore con l’andata e il ritorno dalla durata di circa 40 minuti più sosta a Camigliatello per circa 10, e sosta a San Nicola per circa un’ora con rotazione della locomotiva e rifornimento d’acqua, ovvero un perfetto set fotografico più breve ristoro nel locale ristorante allocato dentro quattro vetture delle Ferrovie della Calabria (FC) probabilmente risalenti agli anni ’50. L’intero tratto viene percorso con la costante sorveglianza della locomotiva Diesel che seguiva il treno a poca distanza. Le operazioni di accensione e spegnimento avvengono a Camigliatello. Per i dettagli sul tipo di motrice: locomotiva a Vapore 353 realizzata dalla A. Borsing di Berlino nel 1926, con numero di matricola 11939. Peso in esercizio 45900kg. Composta da 4 sale accoppiate a vapore surriscaldato con 2 cilindri esterni orizzontali, ad espansione semplice. Purtroppo nessun dato sulle carrozze, prodotte dalla Carminati e Toselli di Milano nel 1923, e sulla motrice Diesel*.
Morale della favola? Ancora una volta si sottovaluta, in Italia, il valore, anche veniale, che le nostre ferrovie possono avere nel sistema turistico. Perfino in una terra che vede la sua ferrovia Jonica, un lungo binario unico che passa spesso a pochi metri dal mare, al limite del completo abbandono, dove il disinteresse per il trasporto ferroviario è imbarazzante, un trenino di montagna può fare il tutto esaurito anche quando non regalato. Quindi non è vero che in Svizzera questo mercato funziona perché il molto pubblico permette il sostentamento della linea, cosa che qua non esisterebbe. Perché il pubblico c’è e sembra avere molta fame di avere ancora di più, specie se la linea viene presentata come un valore turistico in se, come un’attrattiva e non come uno stanco retaggio di un servizio per i pochi che non si poteva permettere un’auto privata. Dunque se è nell’aria che prima o poi l’intera tratta Moccone-San Giovanni in Fiore venga riattivata, la speranza è che ora, visto il chiaro successo -1080 biglietti venduti alla velocità di quelli di un concerto a San Siro, con una diffusione della notizia a livello ultra-locale – porti all’apertura dell’intera tratta fino a Cosenza finché ancora è possibile e che ai treni a vapore (o anche diesel) storici si affianchi anche un servizio regolare che, soprattutto d’estate, sono convinto possa dare dei bei frutti.
Dati tratti da: “La Sila sulle rotaie” di Egidio Bevilacqua, edizioni La DEA Editori, Camigliatello Silano (CS), 2003
Stazione di Moccone:
Stazione realizzata alla fine degli anni ’20 e inaugurata nel 1931. Architettura sobria di montagna (stile “chalet svizzero” tardivo) comunque elegante e funzionale, completamente ripristinata nel suo stile originale.
La tratta verso Cosenza, ancora abbandonata.
Camigliatello Silano (non è nebbia ma il fumo della motrice)
Una delle molte stazioni gemelle realizzate negli anni ’50. Qua è evidente un tentativo di mediazione tra il classico stile delel stazioni anni ’30, il tema è sempre “montagna”, con l’inesimento delle due logge sovrapporte dal vago sapore razionalista (sostituiscono l’ovvio balcone). L’effetto dal vivo è decisamente meglio di quello dato dalle foto, la differenza nel disegno si nota perfettamente e rende evidente le due diverse fasi realizzative.
Segnaletica originale, da tutelare!
Scambi e segnali “telecomandati” con cavi di acciaio, ancora in parte perfettamente operativi.
E’ così, con il grande ritorno della nebbia a Milano, ieri, sabato 14 novembre 2015, è entrata in servizio l’ultima delle stazioni della metro 5 lilla. Ora la nuova metropolitana automatica di Milano è completa in tutta la sua interessa, potranno essere chiusi i cantieri di servizio e quindi andarea regime in attesa dei futuri prolungamenti verso Monza e Settimo Milanese, attualmente oggetto di analisi e progetti, sopratutto nell’ottica di avere al più presto quello che davvero manca a questa metropolitana: il deposito.
Forse questa sobria inaugurazione meritava almeno un sole splendente, soprattutto per fare delle foto decenti, ma il 14 novembre è stato davvero così, assolutamente milanese.
Questa estate ho finalmente visitato anche la metropolitana di Amburgo, una delle più antiche del mondo, ed ecco ora una breve carrellata di immagine nuove e storiche per illustrare quelle che sono le caratteristiche più interessanti di questo impianto. Non c’è proprio tutto, dato che una delle caratteristiche migliori la si può comprendere solo percorrendo per intero la linea storica 3 (i numeri si sono mescolati strada facendo); quasi interamente sopraelevata e con alcune treni dove è possibile guardare anche la cabina di guida e il fronte del treno. Da questa ottima posizione si può ammirare il perfetto inserimento urbanistico di questa metropolitana circolare nella città e nei molti quartiere residenziali ricchi di verde e attraversati da numerosi canali artificiali.
La metropolitana di Amburgo è stata inaugurata nel 1912 e chiamata, come oggi, “Hochbahn” (ferrovia sopraelevata) in sostituzione dell’ufficiale U-Bahn (ferrovia sotterranea). Lunga quasi 90km con 80 stazioni, ha avuto un evoluzione suddivisibile in tra fasi distinte; la prima, diciamo “classica” ha avuto luogo tra gli anni ’10 e la seconda guerra mondiale e ha visto la realizzazione dell’anello storico della linea 3, il primo tratto centrale della linea 1 e qualche diramazione. La seconda fase “moderna” ha avuto luogo dagli anni ’60 in poi con la realizzazione dell’attuale linea 1 e della linea 2, e infine una fase “contemporanea” con la realizzazione della breve nuova tratta della linea 4. Per una sintesi evolutiva vi rimando a questo sito.
Fase CLASSICA
Prima di tutto ecco alcune immagini dal volume di presentazione edito nel 1912:
Cartoline d’epoca: fermata Hauptbahnhof (stazione centrale), la più grande
La fermata Rathaus (municipio)
La fermata Rathaus oggi:
In realtà appare più come un tram sotterraneo che come una vera e propria metropolitana, ma nella sostanza non ci sono dubbi. Architettonicamente lo stile predominante e un gusto neoclassico abbastanza sobrio, più che altro visibile nei cassettoni del soffitto e nelle modanature. Imponenti le scale di uscita della prima linea, con ampio uso di pietra locale. Unico vezzo, ma molto interessante, la realizzazione di colonne e capitelli in acciaio rivettato, dal chiaro gusto art decò attraverso una rielaborazione dello stile jonico. Alle pareti della stazione Rathaus ancora le immancabile e ormai storiche piastrelle bianche.
La fermata Baumwall in un disegno d’epoca e oggi:
La fermata St. Pauli con le carattestiche colonne in acciaio con i capitelli art decò.
Pannelli in acciaio smaltato serigrafati alla stazione St. Pauli:
Fase MODERNA
La linea U2, un’impresa realizzativa all’avanguardia e complessa.
Il nodo Jungfernstieg: in blu da sinistra al basso la linea U1 realizzata nel 1960, in alto da destra a sinistra la stazione della linea U2 posta esattamente sotto il grande bacino sito nel centro della città. Predisposta nel 1973 per accogliere quattro binari verrà completata solo con l’attivazione del nuovo tratto della U4 nel 2012. In verde la ferrovia suburbana (S-Bahn); anche questa stazione è stata realizzata interamente sotto il canale e abbattendo i ponti esistenti.
Le varie stazioni nel complesso Jungferstieg in sezione:
Le fasi costruttive:
Il cantiere nella seconda metà degli anni ’60.
La stazione oggi:
La stazione Houptbahnhof nord realizzata per ospitare la linea U2 dal 1973 e U4 dal 2012, si tratta di uno dei primi esempi di linea realizzati con la talpa meccanica con scavo e montaggio delle pareti automatizzato.
Schema di funziomento della “talpa”; i moduli della parete erano in acciaio e non ancora in calcestrutto armato.
La stazione oggi:
Alle pareti uno strano compromesso alla tedesca, ovvero pannelli removibili rivestiti di laterizio bianco.
Fase CONTEMPORANEA
In realtà si tratta di due sole stazioni più una terza in costruzione. Ma costituisce una nuova fase per via dei nuovi volumi architettonici: molto ampi, se non eccessivi. Le foto non rendono giustizia, ma i grossi volumi ipogei non sono amici delle piccole macchine fotografiche. Comunque, alla fine, grande uso di pannelli in acciaio, tradizione Milanese, e piastrelle in laterizio nel più puro stile classico. Molto affascinanti.
Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.
I lavori per la costruzione della metro 4 incominciano a entrare nel vivo anche in altre zona della città oltre viale Forlanini. Andiamo con ordine: a Linate prosegue la costruzione del tunnel pedonale verso l’aerostazione, si presume che a breve il traffico verrà deviato sopra la porzione già realizzata per proseguire con lo scavo del resto del manufatto. Allo stesso tempo prosegue la realizzazione del tronchino di manovra verso l’idroscalo, di cui si stanno realizzando le pareti laterali con il metodo dei fanghi bentonitici (più tradizionale di così), intanto è anche iniziata la costruzione delle strutture nel vano stazione: è già possibile vedere la banchina lato sud. A Quartiere Forlanini sembrano ormai pronte tutte le pareti laterali e quindi dovrebbe essere imminente l’inizio degli scavi. A Forlanini FSprosegue la realizzazione delle strutture della stazione che ha ormai raggiunto il solaio di copertura, nel frattempo continua anche la realizzazione delle strutture del tunnel a cielo aperto sotto il Pratone. Sono stati attivati anche i cantieri delle stazioni Argonne e Susa, dove sono in fase di posa le cesate definitive (salvo miglioramento funzionale ed estetici in corso di definizione), la rimozione degli arredi e lo scavo di uno strato di circa 0,5-1 metro di terra per la ricerca degli ordigni bellici (BOB), al momento, sebbene completamente autorizzato, è sospeso il taglio degli alberi. Nel cantiere Dateo prosegue intensamente lo spostamento dei sottoservizi, incluso un grosso condotto fognario, mentre è quasi finito il lavoro in via Nullo, sarà possibile vedere l’inizio della realizzazione delle pareti di stazione entro quest’estate? Importanti novità dovrebbero coinvolgere la stazione Tricolore, la quale dovrebbe divenire il nuovo pozzo di calaggio per le due talpe più grandi, con diametro da 9,15 metri, che scaveranno la tratta fino alla stazione Solari, la quale diventerebbe solo un pozzo di estrazione per le quattro talpe che vi giungerebbero. L’assessore Maran e i tecnici di Metro 4 assicurano che la conformazione e la dimensione della stazione Tricolore sono già perfettamente in grado di ospitare queste operazioni. Parallelamente si sta ancora lavorando per trasportare lo smarino (le terre di scavo) sempre nei tunnel e non via TIR, ma verso il Pratone, e da li, con un nastro trasportatore aereo, oltre la ferrovia. Anche in zona sud-ovest, qualcosa si muove: in Piazza Bolivar e in via Lorenteggio si stanno avviando due cantieri per manufatti di servizio, mentre in via Romagnoli (stazione Tolstoj) è iniziato lo spostamento dei sottoservizi. Sono invece in formazione i cantieri definitivi delle stazioni Segneri e Frattinidove sono anche iniziati i lavori di spostamento dei sottoservizi. E’ anche stato avviato il cantiere per il manufatto di servizio di piazza Tirana.
Dopo un lungo lavoro congiunto tra Comune, società concessionaria e la Sopraintendenza, si è riuscito a ridurre i tagli di 170 unità (circa il 24%). A fine lavori i complessivi 642 alberi tagliati verranno sostituiti da 919 nuovi alberi lungo la linea e altri 1008 come compensazione ambientale che verranno messi a dimora presso il deposito della nuova infrastruttura. Gli alberi per i quali non c’è alcun altra soluzione se non l’abbattimento (oltre a quelli malati, quelli con diametro del tronco superiore ai 25cm) sono quelli che insistono direttamente sopra le aree di scavo o in aree dove dovranno avvenire lavorazioni su sottoservizi (sopratutto grossi condotti fognari) o aree in cui dovranno necessariamente passare i macchinari. Il via libera della Sopraintendenza è arrivato il 7 maggio, mentre la regione ha ratificato il tutto il 19 maggio; l’autorizzazione riguarda l’asse Tricolore-Argonne con l’eccezione del manufatto Indipendenza, e l’asse Tirana-Deposito Ronchetto sul Naviglio. Tutta la documentazione a riguardo è disponibile a questo LINK. Restano ancora da autoizzare i tagli per la tratta Bolivar-Solari per la quale serve anche un passaggio in Giunta per l’approvazione delle modifiche in Solari e, successivamente (ma senza influenza sulle tempistiche) anche al CIPE.
LINATE AEROPORTO
QUARTIERE FORLANINI
FORLANINI FS
(Foto di Marco Vergini)
ARGONNE
SUSA
Attuale situazione del taglio delle alberature, come approvato dalla sopraintendenza.
Corridoio pedonale di metà cantiere
DATEO
TRICOLORE
SOLARI
Prima modifica, inverno 2014-15
Nuova proposta, primavera 2015
Siturazione taglio alberi sottoposta al giudizio della sopraintendenza.
FOPPA
WASHINGTON-BOLIVAR
TOLSTOJ
Attuale proposta di cantierizzazione e di taglio alberi, ancora in fase di definizione.
UN GRANDE BENVENUTO ALLA SECONDA TRATTA DELLA LILLA!
SCHEMA DI INAUGURAZIONE
BIGNAMI10 febbraio 2013
PONALE 10 febbraio 2013
BICOCCA 10 febbraio 2013
CA’ GRANDA 10 febbraio 2013
ISTRIA 10 febbraio 2013
MARCHE 10 febbraio 2013
ZARA 10 febbraio 2013
ISOLA1° marzo 2014
GARIBALDI 1° marzo 2014
MONUMENTALE ottobre 2015
CENISIO ottobre 2015
GERUSALEMMEottobre 2015
DOMODOSSOLA 29 aprile 2015
TRE TORRI ottobre 2015
PORTELLO ottobre 2015
LOTTO29 aprile 2015
SEGESTA 29 aprile 2015
SAN SIRO IPPODROMO 29 aprile 2015
SAN SIRO STADIO 29 aprile 2015
Ci siamo, anche il secondo lotto della metro 5 ha aperto, come previsto, oggi 29 aprile 2015 alle 11,30. Il sottoscritto con l’associazione MetroxMilano ha presenziato all’inaugurazione tenuta dal Sindaco Pisapia alle 10,45 presso la stazione San Siro con viaggio in anteprima di cui vi propongo qualche immagine insieme a qualche riflessione architettonica anche in rapporto con la storica Linea 1.
Le stazioni aperte oggi sono: San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola. Le altre cinque (Portello, Tre Torri, Gerusalemme, Cenisio, Monumentale) apriranno entro ottobre/novembre 2015, ma voci di corridoio -anzi, di treno- parlano di date molto più prossime; nei fatti passando con il treno le stazioni appaiono completamente allestite e pronte all’uso.
Veniamo all’architettura. Certamente questo secondo lotto appare più concreto e solido anche nella parte sotterranea, mentre sulla superficie, l’apparizione del granito era già stata un sollievo. Ritornano le piastrelle in gres in due toni, rosa scuro e chiaro, alternate con un senso tutto da scoprire. Entra il mosaico sui toni del viola e del blu laddove ci si aspetterebbe un supporto per la pubblicità. I corrimano sono lilla e non più bordeaux, con supporti bianchi; un risvolto più accentuato sembra volersi avvicinarsi allo standard classico di Albini. Il bordeaux rimane per le porte e per i vani di servizio. Controsoffitti grigi ovunque, grande uso di led. Acciaio satinato per gli ingressi degli ascensori e bordeaux per le cornici delle vetrate. Scale mobili con pareti in acciaio (tranne, in parte, per Lotto).
Caso del tutto particolare, come preannunciato, resta il contatto fisico tra la linea lilla e la rossa a Lotto. Due corridoi sovrapposti si muovono dal vano della Linea 5 verso il vano della Linea 1, rispettivamente verso il mezzanino e verso la banchina in direzione Rho Fiera Expo. Nel punto di contatto le scelte architettoniche sono completamente assenti. Un apprezzabile tentativo di salvare l’architettura del 1964 si è trasformato in una parodia. L’intonaco a spruzzo è grezzo e irregolare, oltre che sporchevolissimo. Il granito e confuso, mentre sopravvive il pavimento a bolli neri. Sparita la panchina in granito. La segnaletica è devastata da scelte al risparmio: pellicolature, tagli approssimativi, piegature, e due tubi che si interpongono tra i neon e le strisce rossa e bianca mettendole in ombra. Interessante la scelta di ruotare di 180° le scale fissa e mobile per facilitare il passaggio verso la banchina direzione Sesto; rispettata la composizione architettonica della scala fissa, ma la presenza di un alto muro sul lato della scala mobile, associata all’assenza di neon, creano un’ombra poco rassicurante. Che dire? Ancora una volta sottolinea che mancano delle linee guide che, con poco investimento, aiuterebbero ad evitare simili scempi che non giovano, alla fine, a nessuno.
Line 5 lilac second section open today, 29th April 2015, at 11,30 AM. Not all stations open today, but only San Siro Stadio (near the world famous fotball stadiuom Meazza), San Siro Ippodromo (Hippodrome), Segesta, Lotto (link whin metro Line 1 red), Domodossola (link with S lines and regional trains). The other five stations are Portello (near city fair), Tre Torri (inside City Life skyscreapers) Gerusalemme, Cenisio, Monumentale (near hystorical and monumental cemetery), will be open in October 2015 or before.
Video di Matteo Vitali
SAN SIRO STADIO
Cromatismi…
Cromatismi e mosaici…
Piano intermedio con tornelli
Scale verso le banchine
Corrimano
Banchine
Il sindaco
Mappe (interessanti per la nuova “dimensione” del Comuen di Milano)
Tunnel tra San Siro Stadio e San Siro Ippodromo
LOTTO
Piano banchine
Blocco scale che dal piano intermedio conduce al piano di connessione diretto con la metro 1 rossa
Mezzanino
Corridoio di collegamento con il mezzanino della linea 1 rossa
Corridoio di connessione diretta con la linea 1 rossa (dal piano intermedio)
Accesso alla banchine della Linea 1 rossa, per la serie “lasciate ogni speranza voi che entrate” ma in che direzione?
Segnaletica lucida che riflette i neon.
Contante non meno di sei tonalità di marrone.
Nella foto non si nota a causa del flash, ma i tubi a sinistra dei neon mettono in ombra la segnaletica di Albini/Noorda
Le scale fisse e mobili invertite
Dettagli
Dal mezzanino: altro che supporti per pubblicità, sono pannelli in vetro satinato! No comment
L’orologio di Franco Albini con il quadrante di Noorda esiste ancora!
Negozi in via di allestimento, si spera
Le canaline dei neon, anche se nuovi, miracolosamente rispettano gli originali.
Qui lo stile Albini/Helg si fonde con lo stile metro lilla, scioccante!
